Joan Amorós: «Esperamos que el Corredor Mediterráneo esté acabado, con las 4 vías, en el año 2030»

El presidente de Ferrmed, en el andén de la Estación del Carmen, el pasado martes./Vicente Vicéns / AGM
El presidente de Ferrmed, en el andén de la Estación del Carmen, el pasado martes. / Vicente Vicéns / AGM

Zenón Guillén
ZENÓN GUILLÉN

Joan Amorós i Pla (Vila-sacra. Gerona, 1938) sigue al mando de la locomotora para que el Corredor Mediterráneo sea algún día una realidad, «pero de cuatro vías, no de dos», especifica en un claro aviso a navegantes. Este ingeniero industrial, presidente del 'lobby' multisectorial Ferrmed, que trabaja por el desarrollo ferroviario como medio clave para el transporte de mercancías y personas por Europa, insistió en su visita esta semana a tierras murcianas para presentar el nuevo libro de Ángel Martínez, 'La Región de Murcia, una realidad inconclusa', que la alta velocidad «tendría que llegar hasta el aeropuerto de Corvera», aunque el Ministerio ya lo descartó con su apuesta de trazado por la actual línea.

«Para 2021 queremos que esté concluido ya el estudio del Gobierno de la línea Lorca-Granada, pasando por Baza» Nuevo trazado

-¿Hay voluntad política, de verdad, para que el Corredor Mediterráneo sea algo más que un proyecto?

-Existe, pero esta no coincide con la nuestra al cien por cien. Y aunque este Corredor no hay quien lo pare, algo que debemos metérnoslo en la cabeza, lo que ocurre es que el 'timing' (sincronización) de desarrollo no coincide con nuestras prioridades. Este es el drama. Así, la planificación prevista, aunque está por ver si se cumple, es que en 2021 tengamos el ancho internacional hasta Murcia. Y, aunque debería alcanzar hasta Cartagena tal como pedimos, no está claro que esté para ese año, según nos indican desde el Ministerio de Fomento.

El plazo para la Región es 2021

-¿Por qué no se va a cumplir el plazo de la llegada del ancho internacional a Cartagena?

-No llegan a tiempo. Hay que tener en cuenta que del sur de Barcelona hacia abajo no se ha hecho nada, a excepción de un sector entre Castellón y Valencia, donde han puesto el tercer carril en una de las vías, básicamente para el AVE cuando llega de Madrid. Aunque para ir a Europa necesitamos que la conexión esté terminada, resulta que desde el municipio barcelonés de Castellbilsbal para abajo están ya las traviesas para colocar el ancho, pero no han comenzado las obras todavía. Por lo que, cuándo preguntamos cuándo llegarán a Tarragona, Valencia o Murcia, te dicen que en 2021, mientras que a Cartagena, aunque lo exigimos igual, apuntan que eso ya no lo saben.

-¿Cuándo tendría que estar el Corredor concluido del todo?

-Completamente terminado, con las cuatro vías, esperamos que en 2030.

-¿Qué ha pasado para no haber podido avanzar en la ejecución como se debía? ¿Falta voluntad política?

-Ferrmed hizo un gran estudio que acabamos a finales de 2009 y se lo presentamos al entonces ministro de Fomento, José Blanco (en el Ejecutivo socialista de José Luis Rodríguez Zapatero), que sirvió para la que la Unión Europea aprobara el Corredor Mediterráneo, al igual que para cambiar el concepto de proyectos prioritarios por el de Red Transeuropea. Y, de hecho, el Gobierno español hizo a continuación otro estudio completo que lo presentó en marzo de 2011, recogiendo todo lo que establecía el nuestro, a excepción del trazado junto a la A-7 desde Monforte a Murcia, así como tampoco la línea Lorca-Granada. Y se presupuestó toda la inversión, sumadas todas las líneas de alta velocidad e incluida la conexión con Madrid, en 50.000 millones de euros. Lo que sucede es que con la crisis todo se ralentizó. Así que es el momento de retomar el compromiso.

Tramo Monforte-Murcia

-También influirá en los plazos el diseño definitivo del trazado.

-Claro, de hecho hay que seguir viendo si ya en la Región hay que hacer una línea complementaria que llegue el aeropuerto, aunque esa es otra guerra. De momento, la realidad es que se avanza despacio, ya que sigue sin adjudicarse el estudio económico del tramo Monforte (Alicante)-Murcia.

-Pero, ¿qué pide Ferrmed exactamente que se cumpla para 2021?

-Aparte del ancho internacional hasta Cartagena, pedimos que en este eje ferroviario, que consideramos fundamental para Europa, necesitamos doble línea, es decir cuatro vías; y si en un sector, de momento, en alguna de las líneas solo entra en una vía, pues luego habrá que ponerle la otra al lado.

-¿Qué debe hacer concretamente el Gobierno español?

-Le pedimos que, por favor, tenga los estudios técnicos terminados para la línea complementaria entre Tarragona y Valencia, que no están, desdoblando la línea para pasajeros y mercancías con un túnel pasante que impida que esta última se convierta en un semáforo rojo para el Corredor. Y luego, hacia el sur, necesitamos que entre Monforte y Murcia esté concretado el estudio para la línea adicional para las mercancías. Además, para 2011 queremos que esté concluido el estudio de la línea de Lorca-Granada, pasando por Baza, con un nuevo trazado; así como el de la costa por Almería hasta Algeciras.

-¿Cómo debería estar diseñada la llegada del Corredor a la Región?

-Una vez que entre en Murcia, estas dos líneas se bifurcarían con una separación entre unas y otras de unos cien kilómetros o más, pero volverían a converger, a partir de Antequera, para llegar hasta Algeciras.

-¿Cuál es el calendario de Ferrmed?

-A medio plazo, es decir, en 2025, lo que pedimos es que la línea esté terminada desde Monforte a Murcia paralela a la autovía A-7, tal como aprobó el Ministerio, pero que no adjudicó. Y la línea que es más complicada de hacer, Tarragona-Valencia, debería estar entonces en obras. E, igualmente, tendría que estar totalmente acabada la de Murcia-Almería.

«Necesitamos cinco o seis grandes terminales para mercancías, no más, y una tiene que estar en la Región Intermodales estratégicas

A Cartagena, en 2025

-¿Y qué plazo definitivo esperan para la línea con Cartagena?

-A nuestro juicio, tendría que estar hecha del todo en ese mismo 2025, que debería ser doble, por un lado la línea actual, completamente remozada y con dos vías, una en ancho internacional y otra en ancho ibérico, para llevar así mercancías tanto al centro de España como a Europa.

-¿Cómo ven ustedes la reivindicación portuaria de El Gorguel?

-Somos totalmente partidarios del puerto de El Gorguel. El Mediterráneo es un mar emergente, con un tráfico con Asia y África que no deja de crecer. Así que se va a convertir otra vez en el antiguo Mare Nostrum, por lo que va a ser el centro del futuro megacontinente euroasiático-africano.

-Otro aspecto a tener en cuenta en cuanto al transporte de pasajeros es la conexión en tren con el nuevo aeropuerto, ¿cómo se lo plantean?

-Defendemos que la terminal de Corvera esté conectada también, al igual que todos los aeropuertos del Corredor Mediterráneo. A partir de aceptarse la propuesta del trazado central en la conexión Murcia-Cartagena, con un túnel paralelo a la A-30 y estableciéndose una parada en el nuevo aeropuerto. Mientras que la actual línea del Este sería para mercancías.

-En breve, se pondrá en marcha un nuevo Ejecutivo central, ¿confía en que se pueda dar un impulso?

-Esperamos que el Gobierno socialista vuelva a recuperar este proyecto. Ya tuvimos reuniones y logramos que nombraran un coordinador del Corredor Mediterráneo, y acordamos constituir un equipo mixto de técnicos entre la sociedad pública Adif y Ferrmed para poder avanzar más. Ahora esperamos tener una entrevista con el ministro, tras habernos visto con el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura.

-Y, ¿cómo está el Corredor más allá de nuestras fronteras?, ¿está haciendo Francia los deberes?

-Con retraso también. De ahí que nuestra labor se extienda por el continente. Por eso también presionamos a Francia para que acometa la parte que le falta de las cuatro vías en un sector del Corredor entre Montpellier y Perpignan, donde hasta ahora solo hay dos. Y hemos logrado intensificar las relaciones con la SNCF Réseau -la sociedad ferroviaria gala- para reclamarles ese avance. Y el mes que viene nos van a presentar una primera fase de actuaciones.

«Somos totalmente partidarios. El Mediterráneo se va a convertir otra vez en el antiguo Mare Nostrum» El Gorguel

Llegar antes y ahorrar más

-Al final, es un beneficio para todos.

-Tenemos un eslogan que dice: No queremos ni un camión circulando por las grandes autopistas europeas en distancias superiores a mil kilómetros. Así que estos camiones o sus remolques hay que ponerlos en el tren, porque llegaremos antes y ahorraremos energía. Ahora mismo, hay tráileres que salen desde Almería y Murcia y, cuando llegan a la frontera, en el lado francés los ponen en el tren y llegan hasta Luxemburgo (el ejemplo es la plataforma de Primafrio).

-¿El futuro pasa por una gestión logística más eficaz con el ferrocarril?

-Es que lo que necesitamos son cinco o seis grandes terminales intermodales estratégicas, no más, y una tiene que estar en la Región de Murcia, para poner en el tren la carga que vamos a exportar por Europa. Como sucede ahora mismo con la base desde la frontera franco-española hasta Luxemburgo y con conexiones hasta Alemania, donde se contabilizan hasta seis servicios de trenes de mercancías al día que van cargadísimos. Y, además, lo hacen con una velocidad media de 70 km/hora, muy superior a la de los camiones.

-Aparte, se reducen las emisiones contaminantes.

-Es que, si nos creemos el problema medioambiental, esta es la mejor solución para combatir la emisión de CO2 a la atmósfera. Cuando empezó Ferrmed, en 2004, la tasa del ferrocarril en Europa, dentro del sistema de transporte, rozaba el 18%; quince años después estamos en el mismo nivel. Y, aunque el objetivo de la Comisión Europea es que en 2030 se alcance un 30%, eso no hay quien se lo crea, porque, además, en España estamos en el 4%. Así que eso es imposible si no hacemos a tiempo las terminales intermodales que hacen falta en el Corredor Mediterráneo.

-¿En qué situación quedaría entonces el transporte por carretera?

-Pues este debería hacerse donde es verdaderamente rentable, que es en un radio de 250 kilómetros, mientras que en las grandes distancias el transporte se haría en trenes, ya que este tiene una suficiencia energética seis veces mayor que por carretera. Eso sí, estos tienen que ser más largos, como mínimo de 740 metros, puesto que supone un ahorro en costes significativos. Igualmente, combatiríamos la ineficiencia, ya que el 24% de los camiones circulan vacíos.

Red transeuropea

-¿Cuántas zonas intermodales para mercancías debería haber?

-Hay que repartirlas en zonas estratégicas, y la Región de Murcia necesita una por su situación. Pero no vale el café para todos. No hay dinero de subvenciones europeas para todos. Y, aunque la Comisión Europea planteó una red selectiva, los países han ido añadiendo líneas y líneas hasta salir 80.000 kilómetros de red Transeuropea, algo que resulta imposible de afrontar. De ahí que Ferrmed inste a centrarse en 15.000 kilómetros, donde estaría el Corredor Mediterráneo, desde Milán hasta el sur de España, junto a otros corredores como el que baja del Mar del Norte, en el sector Benelux-Marsella, al igual que también el eje Rotterdam-Génova; y desde Benelux hacia Polonia, estaríamos hablando del 60% del tráfico de la red.

-Ahora, precisamente, llegan las elecciones europeas, es un buen momento para abrir una nueva etapa.

-Vamos a entregar una declaración a todos los candidatos al Parlamento europeo donde les instamos a preguntarse si se creen la apuesta por la economía circular y, con ello, a trabajar por este sistema de transporte. Los políticos deben tomarse en serio Europa, sin nacionalismos, porque eso nos beneficiará a todos.