Manuel Pérezcarro: «Fiar el futuro solo al motor eléctrico es un disparate, y más aún en el sector profesional»

Manuel Pérezcarro Martín (Huesca, 1953), secretario general de la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia (Froet), mantiene elevado el tono de defensa de su sector ante el «momento difícil por el que atraviesa». Llegó a Cartagena en 1967 tras un extenso periplo familiar en virtud del destino de su padre, empleado de banca. Licenciado en Derecho por la UMU, está al mando ejecutivo de la patronal de transportistas desde su fundación en 1982.

-¿En qué situación se encuentra realmente el sector del transporte por carretera en la Región?

-Estamos en una coyuntura complicada porque hay una serie de factores que nos afectan, y no son positivos. Hay problemas estructurales que se arrastran desde hace muchos años, como es la escasa dimensión de las empresas y la atomización, que hace que el sector se encuentre en una situación de competencia enorme y de clara debilidad con su clientela, ya que esta cada vez se concentra más en compañías de grandes dimensiones, con figuras como la del operador logístico que contrata para distintos cargadores, lo que está provocando que no se puedan negociar ya unas condiciones dentro de la normalidad.

-¿Está en riesgo la rentabilidad en este tejido de pequeñas empresas?

-Pues sí, primero en cuanto a la negociación del precio, que es importantísimo, pero es que además se están imponiendo determinadas condiciones en la prestación del servicio por la que no se recibe compensación alguna, como ocurre con los propios conductores de larga distancia, que tienen que cargar y descargar el camión; o los tiempos de espera, que hacen que se pierda mucho y eso complica mucho la gestión del servicio. Por ejemplo, cuando un cargador pide un camión a las 3 de la tarde, y entonces llega el vehículo pero la mercancía no está preparada, saliendo así a veces hasta con 4 o 5 horas de retraso, y encima el conductor tiene que cumplir con las horas de descanso. Todo ello genera una distorsión importante, con un coste que asume la empresa y que, sin embargo, se evitaría con una colaboración estrecha.

-Sin embargo, parecía que el transporte regional se había reforzado mucho, con grandes grupos.

-Es muy necesario dar otro paso más en la concentración empresarial. Y aunque tenemos en la Región tres o cuatro de las grandes firmas que existen en España -Primafrio, El Mosca, Fuentes-, son pocas, ya que la mayoría son pequeñas. De hecho, la estructura del sector, con unas 4.000 empresas murcianas, incluidos pesados y ligeros, cuenta con una media de cuatro vehículos, lo que da una idea clara del tamaño. En cuanto a la cifra de vehículos se sitúa en 15.000.

-¿Y cómo evolucionan esas cifras?

-Están estabilizadas. Según los datos el número de empresas se ha reducido un poco, aunque la cifra de vehículos continúa igual.

-¿Y cómo se puede hacer para elevar la integración y ganar tamaño?

-No es fácil. Desde Froet hemos intentado que se vaya por esa vía, dando nuestra recomendación y poniendo a disposición nuestros medios técnicos y asesoramiento. Pero es difícil porque la mayoría son pequeñas empresas familiares, donde hay miembros que ejercen como pequeños directivos que, como pasa en cualquier fusión de empresas, sobrarían.

-Ante la asamblea que celebró su federación esta semana daba usted el dato de que el coste de mantener la actividad supera en un 10% el importe de lo que cobra por los servicios. ¿Eso parece inasumible?

-Es muy complicado de mantener y, además, es algo que se produce desde hace años. Hay un observatorio creado por el Ministerio de Fomento para analizar los precios y costes que muestra que la línea siempre ha sido divergente. Y aumentan más los segundos. Entonces, ¿cómo es posible que nos mantengamos? Pues se hace fundamentalmente porque ha habido avances tecnológicos, los camiones consumen mucho menos que hace veinte años, las carreteras son mejores, se optimizan los recursos en las empresas de una forma extraordinaria, pero llega un momento en el que ya no se puede asumir. De ahí que esté afectando ya a la cuenta de resultados y, con ello, bajando la rentabilidad de una forma muy acusada.

-Pero quienes contratan para transportar la carga deberían pagar más.

-Es prácticamente imposible trasladar el incremento de costes al cargador. De hecho, hemos pedido que sea obligatorio que en los contratos de transporte, sean verbales o por escrito, haya una cláusula que permita modificar el precio en función del coste del combustible. Una medida que no tendría efectos negativos para nadie porque si repuntan obliga al cargador a abonar mas dinero, pero si baja obliga al transportista a reducir el precio del servicio pactado.

-¿Están muy asfixiados?

-Es que tampoco tenemos margen para acortar los plazos de pago, porque al ser el cliente más fuerte también nos impone las condiciones. Así, tal como expone el primer barómetro financiero que se presentó a la asamblea de Froet, el pasado jueves, estamos en una media de pago por encima de los 90 días o más, cuando la obligación es de 30 o como máximo de 60 siempre que esté pactado; además los 30 días siempre a posteriori de hacer efectiva la entrega de la mercancía. Y eso tampoco es así, porque no siempre pasa ese tiempo a la hora de facturar, ya que uno tiene que llevar una carta de porte en el vehículo que tiene que ir firmada de conformidad por quien ha recibido la mercancía, tal como exige el cliente para verificar que se ha entregado y poder pagar. Así que pasan 15 o 20 días más hasta que uno puede mandar la documentación al cliente para poder facturar. En suma, que los plazos se alargan, de tal manera, que tenemos problemas financieros.

-¿El encarecimiento del gasoil en los últimos tiempos hasta qué punto les está lastrando a ustedes?

-Es que para nosotros el gasoil es esencial, sobre todo, en la larga distancia, porque supone entre el 30 y el 35% de los costes de explotación del vehículo. Y aunque llevamos una semana que está empezando a bajar el precio del crudo, existen unas puntas, como a principios de año, que incrementa los costes y que, sin embargo, no puedes repercutir de manera inmediata a tus clientes.

-¿Y no existe margen para negociar las rebajas del combustible?

-Esa es otra cuestión que nos preocupa. Igual que el cliente es más fuerte que el transportista a la hora de negociar, también tenemos la parte negativa de que los proveedores son igualmente más poderosos, por lo que no podemos negociar descuentos notables con suministradores de combustible, como Repsol, Cepsa, tal como se desearía. Además, lo tienes que pagar a un máximo de 30 días y avalado.

-La verdad es que por sus palabras hay más sombras de lo que parece.

-Pues sí, más aún si añadimos la cantidad de normas y requisitos que deben cumplirse, que aparejan una gran carga administrativa y de control que está dificultando el desarrollo.

-A ello hay que sumar que el transporte de carretera está en el disparadero con la transición energética.

-Se están adoptando decisiones tanto desde el Gobierno español, como desde algunos ayuntamientos, que no tienen mucha lógica, ya que se realizan desde el desconocimiento y sin consultar a los afectados, por lo que están causando perjuicio al sector.

-Tampoco se lo están poniendo fácil a ustedes en las ciudades con las modelos actuales de movilidad.

-Pues el ejemplo claro lo tenemos en la ciudad de Murcia, donde el carril-bici es un desastre. En 2011, el Ayuntamiento hizo el Plan 'Muévete' donde se detectó una escasez de más de 500 plazas para carga y descarga. Pues no solo no se ha hecho nada sino que, además, se resta posibilidades a la distribución urbana con los carriles bici, la calles peatonales y las plataformas exclusivas para el autobús. Y estamos dispuestos a hacer un estudio para ver si tiene sentido todo esto.

-¿Se refiere a las declaraciones sobre el futuro del diésel que hizo en su momento la ministra Ribera?

-Condenar el gasóleo como se hizo, como diciendo que se acaba ya, poniéndolo como lo más terrible, lo primero es que supone un desconocimiento importante y una irresponsabilidad porque, además, es falso. Cualquier vehículo moderno tiene unas elevadas restricciones en cuanto a contaminación. Cumplen una normativa europea cada vez más restrictiva en emisiones de CO2 y NOx. Las pruebas acreditan que vehículos similares de gasolina o gas emiten más dióxido de carbono. Entonces, ¿qué nos están vendiendo? Incluso, el motor diésel consume menos, es mucho más eficiente. Otra cosa son los modelos antiguos. Así que lo que hay que hacer es renovar el parque para incorporar unidades con la última tecnología, sea cual sea el motor.

-Pero todo apunta a que la apuesta es por los motores eléctricos.

-Fiar el futuro exclusivamente al motor eléctrico creemos que es un disparate. Lo que tendrá que existir es un convivencia de distintas tecnologías cada vez mejores para reducir las emisiones de partículas. Y todavía más en el transporte profesional. Aunque sí se están haciendo pruebas con camiones eléctricos en distribución urbana. Pero es que tienen poca autonomía todavía y las baterías pesan mucho. Y en Alemania se están probando tramos de autovía para camiones a través de una catenaria, como el tranvía, pero todo está en fase experimental. Así que desde el sector entendemos que el futuro pasa por la coexistencia.

-¿Cree que un proyecto ferroviario como el Corredor Mediterráneo supone un riesgo para su sector?

-Consideramos que es un modo compatible con la carretera. Ambos están diseñados para atender un tipo de mercancía distinto. En el caso de los productos hortofrutícolas perecederos de la Región, son propios del camión, ya que ni el mejor ferrocarril da las respuestas a las necesidades exportadoras. Pueden ser complementarios en el futuro con los semiremolques encima de una plataforma, pero estamos convencidos de que la mayoría de las mercancías en fresco se van a seguir transportando en camión. Y, lógicamente, la distribución en unas distancias más pequeñas va a ser también mediante camiones.

-La 'autopista ferroviaria' que la compañía murciana Primafrio tiene desde la frontera hasta Luxemburgo es un ejemplo de integración.

-Claro, al final somos transportistas, hasta ahora de camión, pero mañana si se desarrollan otros modos de transporte distintos pues los utilizaremos. Al final, se trata de usar lo que sea más competitivo para nuestros clientes, incluida la mezcla de sistemas.

-¿Las plataformas logísticas, el desarrollo de las ZAL, ayudan a todos?

-El incremento de la actividad sea la que sea supone un aumento de actividad por carretera. En ese sentido, esas infraestructuras nos benefician a todos. No renegamos de otros modos de transporte, al contrario.

-Hablemos de la amenaza del 'Brexit', cuya sombra sigue sobrevolando. ¿Cómo lo afrontan?

-Hay dos aspectos que nos pueden afectar. El primero, si se van a reducir las exportaciones de productos hortofrutícolas al Reino Unido, cuyo mercado representa más del 30% para el sector agrario de la Región. En la medida que caiga nos perjudica, ya que hay menos trabajo. Y segundo, lo que más tememos, los obstáculos que puedan suponer las aduanas en cuanto a pérdidas de tiempo y paralizaciones de los vehículos. Eso se traduce en pérdida de dinero. Si ya de por sí los pasos desde Calais (Francia) están saturados, si encima se produce un tapón con las revisiones eso va a producir que aumente el tiempo de viaje al destino.