Competencia rechaza que Adif suba el canon a los operadores del AVE para que sean rentables

En su argumentación de los recargos por corredores, Competencia deja claro que su posición en el caso de Levante se justifica por el hecho de que «el operador eficiente obtiene pérdidas en esta ruta, por la elevada oferta –las plazas-kilómetro se han multiplicado por 2,5 entre 2019 y 2024– y el menor aprovechamiento de los trenes –alrededor del 70%, cuando en otros corredores está por encima del 80 %–».

Los cánones son los importes que las empresas de transporte de viajeros –Renfe, Ouigo, Iryo– y de mercancías deben pagar por el uso de las infraestructuras. Además, constituyen una de las partidas de costes más importantes para estas compañías y deben ser predecibles para favorecer las inversiones a largo plazo en el sector.

Y es que se parte de la exigencia de que los recargos que se establezcan en el canon «permitan a un operador eficiente ofrecer servicios para satisfacer una demanda óptima en los distintos segmentos de mercado de forma eficiente y rentable». Además, hay que tener en cuenta que los cánones constan de dos partes. Por un lado, la tarifa recoge los costes directos de la infraestructura; es decir, los costes que son variables con el tráfico y que deben siempre trasladarse a las empresas ferroviarias. Y, en segundo lugar, los recargos sirven para recuperar el resto de los costes de los administradores, pero solo pueden trasladarse si el mercado puede aceptarlos.

La CNMC publicó en 2024 unos criterios para estimar la tarifa (costes directos) y los test para supervisar los recargos. Mediante su aplicación consiguió reducir la tarifa un 40%, lo que la acerca mucho a la de otros países europeos. Un ajuste que favorece especialmente los servicios de ancho variable, que tienen la mayor parte de su recorrido en la red de ancho convencional y un mayor tiempo de viaje, como es el caso del tren Barcelona-Valencia/Alicante, entre otros.

De esta manera, los cánones de estos servicios se reducen casi a la mitad, lo cual facilitará que sus precios bajen, haciendo más competitivo viajar en tren.

Por lo que se refiere al recargo de los servicios de alta velocidad, se tarificará así por tren-kilómetro, en lugar de por plaza-kilómetro, lo que beneficia a los trenes de mayor tamaño o que circulan en composición doble. En todo caso, los trenes más grandes (de más de 600 plazas) pagarán un 50% más de recargo que los trenes medianos (de 300 a 600 plazas) por tener más capacidad de pago. Y los trenes más pequeños, de menos de 300 plazas, pagarán un 30% menos, porque hay rutas con menos demanda o con un perfil de viajero que requiere más frecuencias, advierte la CNMC.