¿El principio del fin de la era Ducati?

La segunda secuencia que se rompió el sábado en Australia tuvo lugar tras un sprint que ganó con autoridad Bezzecchi, por delante de su compañero de marca Raúl Fernández, mientras que tercero concluyó Pedro Acosta con la KTM. De nuevo, el mejor piloto entre los de la fábrica boloñesa fue Di Giannantonio, quinto. Desde que se estrenó el formato sprint hace tres temporadas, en todas y cada una de las 57 carreras sabatinas anteriores había habido al menos un representante de Ducati en el podio.

Dos rachas casi inverosímiles que acabaron el mismo día sin que hubiera unas condiciones meteorológicas especiales. Sí que se puede considerar el circuito de Phillip Island como un trazado peculiar dentro del calendario, y donde las mecánicas tienden a igualarse. Aunque en este mismo escenario, hace justo un año, Ducati acaparó las cinco primeras posiciones en el sprint.

Tampoco se puede obviar que estos resultados han llegado el primer fin de semana que no ha estado Marc Márquez en la parrilla. El actual rey de MotoGP ha arrasado en 2025, y donde más ha marcado la diferencia precisamente ha sido los sábados, con un total de ocho poles y catorce victorias al sprint. Incluso su compañero de equipo, Pecco Bagnaia, que acabó penúltimo y que no acaba de tocar fondo, reconoció que «si Marc hubiese estado aquí habría acabado en el podio».

Si hay algo que quieren evitar a toda costa en Ducati es lo que en sus últimos años en Honda se vino a llamar la 'Márquezdependencia'. Solo el de Cervera era capaz de ir rápido y ganar con la moto japonesa y cuando llegaron las lesiones de su estrella entraron en una crisis de resultados de la que todavía intentan salir. Ducati está muy lejos de llegar a esta situación, con los tres primeros clasificados del campeonato corriendo con sus DesmosediciGP y teniendo a sus seis pilotos entre los ocho mejores en la general. Pero cada vez hay más señales de que el dominio casi tiránico de la marca italiana se está apagando.

Ducati ha conquistado los cuatro últimos títulos de pilotos de MotoGP y los seis últimos de constructores. En este último lustro está viviendo su época dorada con un dominio que retrotrae a épocas muy lejanas. Ni siquiera los mejores años de Honda o Yamaha fueron tan abrumadores, acompañado también por una ventaja numérica, ya que hasta el curso pasado había ocho Ducati en la parrilla, dos más que este año. La competencia cada vez está más cerca gracias, en buena parte, a un sistema reglado que beneficia a las marcas menos competitivas con más motores, posibilidad de evolucionarlos durante el curso, y mayor número de test y de 'wild cards' (invitaciones a que los pilotos probadores participen en el GP).

En realidad, no es un modelo nuevo, empezó a utilizarse hace más de una década, en 2012, cuando la crisis financiera global dejó famélica la parrilla de la clase reina y abrieron la mano a competir con motores de producción, con una serie de ventajas para tratar de equilibrarlas a los sofisticados prototipos de competición. Más adelante, cuando la economía se asentó de nuevo y regresaron los fabricantes, se implementó este sistema para que los nuevos actores (Suzuki, KTM y Aprilia) acelerasen su desarrollo para igualarles a las marcas dominantes, que entonces eran Honda y Yamaha; e incluso Ducati estuvo varios años beneficiándose del sistema, y lo aprovechó.

El actual sistema de concesiones se aprobó a finales de 2023 y divide a los fabricantes en cuatro categorías (A, B, C y D) en función del porcentaje de puntos obtenidos durante el curso anterior. Evaluándose el rendimiento cada media temporada por si hay que dar o quitar beneficios. Ducati es la única que actualmente permanece en el rango A, con más del 90 % de los puntos conseguidos. Lo que quiere decir que no tienen derecho a que sus pilotos probadores participen como 'wild cards', tienen siete motores por año con sus especificaciones congeladas y test limitados a los oficiales.

En la última revisión del sistema, en el ecuador de la presente temporada, ninguna de las otras marcas estaban en el rango B. Con las otras dos europeas, Aprilia y KTM, en el C con poco más del 40 % de los puntos; mientras que las japonesas, Honda y Yamaha, se mantenían en el D, con poco más del 20 % y beneficiándose de todas las ventajas en términos de posibilidad de hacer test ilimitados con pilotos oficiales y probadores, seis 'wild card' al año, nueve motores por temporada y con la posibilidad de evolucionarlo durante el curso.

Es normal que cada año la distancia entre Ducati y el resto sea más pequeña, porque el sistema está creado (y aprobado por todos los fabricantes) para equilibrar la categoría. En las últimas carreras Aprilia y KTM han demostrado que pueden plantar cara a las todopoderosas Ducati; y Honda y Yamaha todavía están un paso por detrás, pero sólidamente asentadas en el top 10. Hay claros indicios que hacen pensar en el fin de la tiranía Ducati como la hemos conocido en este lustro, pero no que vaya a acabar de un año para otro, al menos mientras Marc Márquez se mantenga como la punta de lanza de la marca boloñesa.