Severiano Arias: «Con los carriles bus se ha perdido una oportunidad para ampliar ya el tranvía»

–La pandemia asestó un golpe a las cifras de uso del transporte público. ¿Se han recuperado?

–Hay una recuperación que no es uniforme, ya que en los autobuses está siendo más lenta. En el caso del tranvía, ya estamos casi en las mismas cifras preCovid y creo que a finales de año vamos a superar los datos de 2019, cuando casi se registraron seis millones de pasajeros. Eso sí, no se nos ha compensado del todo por las pérdidas que acumulamos en pandemia.

–Y el 1 de septiembre entró la subvención del 30% del Ministerio al abono. ¿Se está percibiendo un incremento de usuarios?

–Es una medida que el ciudadano agradece en el bolsillo, pero nosotros no lo estamos notando, porque ya estábamos en proceso de recuperación y, básicamente, lo que registramos es el fuerte incremento por la vuelta a la actividad de septiembre. Lo que sí sentimos es la tensión de caja que supone adelantar parte de los bonos.

–¿Se están barajando cambios en el servicio para adaptarse mejor a las subidas de viajeros?

–No hay mucho margen, porque, aunque el contrato establece que debemos tener uno de nuestros once vehículos de reserva, en hora punta funcionan todos. Lo que sí hacemos, dada la asimetría de demanda en la línea, es establecer un dispositivo especial de rebote, de un convoy sí, uno no, en la plaza de los Cubos, consiguiendo una frecuencia hacia la Universidad de unos seis minutos.

–¿Y no se plantea una ampliación de la flota?

–Tenemos la obligación de hacerlo en 2030. Adelantarlo implica renegociar el acuerdo con el Ayuntamiento. Pero debe haber otras prioridades, por ejemplo, mejorar el servicio en el Campus de Ciencias de la Salud, donde los números piden una línea de alta capacidad y se debería haber actuado ya, en la línea de vertebración norte-sur trazada por el Plan de Movilidad Sostenible (PMUS), cuya modificación creo se aprobó hace poco y aún no hemos visto.

–Tras unos años en los que la expansión del tranvía se había aparcado, el Gobierno actual vuelve a apostar abiertamente por ello, aunque sin proyectos concretos. ¿Cree que este planteamiento tiene marcha atrás?

–A mí hay gente que me sigue preguntando cuándo vamos a ampliar el tranvía al Carmen o a La Arrixaca. Mi respuesta no puede ser otra que eso es lo que está previsto en el PMUS, porque eso no depende de nuestra competencias, sino de una actuación conjunta de Ayuntamiento y Comunidad Autónoma, que deberían ir de la mano del Ministerio, porque el transporte no se puede confinar dentro de los límites geográficos, administrativos ni políticos, sino que hay que adaptarse al Área Metropolitana y a los hábitos y necesidades de movilidad de los ciudadanos que nos determinan los estudios. Y la vertebración norte-sur que trazaba el PMUS se quedó parada en la Circular por cuestiones que a mí no me compete valorar.

–¿Fueron realmente económicas?

–Eran solo dos kilómetros más hasta el Carmen que hubieran compensado la ratio de endeudamiento con la misma demanda que ofrecen los 18 kilómetros actuales. Después, el equipo de Ballesta empezó a hablar de vehículos eléctricos articulados, que denominaron tranvibuses, que tienen sus virtudes, pero no están en el segmento de alta capacidad del tranvía. Y ojo, nosotros, en caso de ampliación, tendríamos que concurrir como cualquier otro al concurso, aunque tengamos ventajas competitivas. Pero es cierto, independientemente de que nos hiciéramos con esa ampliación del servicio, que solo su desarrollo llevaría a aumentar la flota y la demanda de la línea actual gracias a los transbordos. Pero, a día de hoy, no podemos llevar a más personas.

–Pero las previsiones de pasajeros que se hicieron inicialmente eran superiores....

–Nuestras previsiones para 2022 estaban en los 10 millones de pasajeros, pero es que la falta de un crecimiento homogéneo de la línea hace que tengamos saturado un tramo de esta, el de Juan Carlos I, mientras que el eje de Juan de Borbón, donde había otras expectativas de desarrollo por el gran número de planes parciales aprobados, presenta mucha mayor capacidad. No obstante, nuestra rentabilidad está estabilizada.

–¿Qué le diría a aquellos que plantean que con el dinero que cuesta extender la línea se ponen muchos autobuses a pedanías?

–El tranvía tiene un coste mayor por su mayor capacidad –cerca del doble–, aunque los autobuses eléctricos también precisan de inversión y necesitan sus infraestructuras de carga; además, ahora se está destinando un dinero a construir una plataforma para buses hasta el Carmen o La Arrixaca –donde se podrían haber instalado ya unos raíles y catenaria–, más el sistema que necesitas de ayuda a la explotación, la prioridad semafórica... Para ver qué cuesta más hay que hacer los números bien y cuantificar de una forma homogénea, sin contar las ventajas de servicio que ofrece cada medio. Pero es cierto que el tranvía no tiene la capilaridad del autobús y no puede ser la solución para todo.

–¿Cree que las obras que se van a acometer de los carriles segregados pueden allanar, como dicen, la ampliación?

–Lo más difícil a la hora de ejecutar una obra como esta es reordenar el tráfico. El problema es que esta reordenación se debería haber hecho estableciendo alternativas de forma paralela al vehículo privado, que aseguren la movilidad. Por eso, aunque quizás no se haya llegado por la complejidad del proyecto, se podrían haber metido ya, de paso, las canalizaciones necesarias para el tranvía, porque hacerlo después, con el nuevo sistema funcionando, no va a ser fácil; se podrían haber aprovechado la oportunidad y las sinergias entre proyectos, reduciendo futuras molestias. Y si los topes de los fondos europeos no daban para ello, se podrían haber buscado otras vías de financiación.

–Antes lo ha adelantado, pero ¿hace falta una mayor implicación de la Comunidad Autónoma en este aspecto?

–Como he dicho, el transporte no entiende de límites. Al menos ya se ha puesto sobre la mesa la constitución del Área Metropolitana, pero para materializarla se necesita presupuesto. Y luego, hay que explicarle al Ministerio cómo es la situación de movilidad urbana en Murcia en comparación con otras grandes ciudades, a las puertas de 2023 y de la implantación de las zonas de bajas emisiones, para que se implique en su desarrollo. No podemos seguir con estas ratios de transporte público.

–¿Hasta dónde debería llegar, de manera irrenunciable, el tranvía?

–Los planes iniciales pasaban por llegar de manera directa al Carmen, que es el barrio más poblado, pasando por los ejes de inercia en el centro. Los datos no avalaban tanto llegar a La Arrixaca, pero hoy el Campus de la Salud es una realidad que, junto a la llegada del AVE y nuevas urbanizaciones como Montevida, justifican plenamente esa línea de alta capacidad.

–¿Ha faltado integración entre el tranvía y el bus, por ejemplo, con la gratuidad del transbordo?

–Creo que el factor económico, que ni es tanto ni es nuestro principal ingreso, no es aquí el problema fundamental. Lo que primero mira la gente es el tiempo de desplazamiento a la hora de dejar el coche. Se debería haber empezado por establecer frecuencias homogéneas y paradas conjuntas que faciliten esos transbordos.