El corredor Cartagena-Murcia-Albacete-Madrid

LA VERDAD publicaba el 24 de septiembre de 1998 el acuerdo del presidente Valcárcel con el dirigente de Renfe Miguel Corsini según el cual la Región estaría conectada en velocidad alta con Albacete y con Alicante en el año 2004.

Evidentemente, esto no se cumplió. La publicación en 2011 del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pitvi 2012-2024, tampoco recogía los acuerdos y el presidente negoció y consiguió que el Ministerio publicara los anexos I y II, recogiendo la conexión Lorca-Baza-Granada y la línea en alta velocidad directa con Albacete, que igualmente sigue sin hacerse realidad.

Por qué a pesar de incluirse en el anexo I y II del Pitvi la conexión en alta velocidad, hemos venido insistiendo en su realización en velocidad alta. La realización de las líneas para la alta velocidad 350 km/h es mucho más costosa que para la velocidad alta 250 km/h, y el mantenimiento, igualmente muy superior en la alta velocidad que en la velocidad alta.

Podemos hacernos una sencilla pregunta: ¿cuándo el AVE Alicante-Murcia podrá circular a 350 km/h parando en Alicante, Elche, Orihuela y Murcia? Nunca. ¿Cuándo el AVE con Lorca podrá circular a 350 km/h? Nunca.

Por qué olvida el compromiso de un doble corredor desde la frontera hasta Algeciras. El AVE es para la larga distancia con paradas que superen los cien kilómetros, de lo contrario no podrá ser realmente alta velocidad 350 km/h.

El corredor ferroviario del Mediterráneo no es el AVE. Es mucho más. Es un vector. Un vector generador de riqueza al integrar, por una parte, mercancías y por otra a personas: Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. Conecta los diferentes medios de transporte mediante las estaciones intermodales. Además, articula la conexión directa del corredor mediterráneo con el centro y norte peninsular con los ejes históricos, Valencia, Alicante, Murcia y Almería, es fundamental para el transporte de pasajeros y para el transporte de mercancías.

Por ello desde Ferrmed hemos venido reiterando la necesidad de la realización del corredor directo con Albacete en ancho europeo, desdoblado y electrificado para 250 km/h y con un tercer hilo para las mercancías, lo que supone una menor inversión de la prevista en el Pitvi 2012-2024, y los trenes iguales en prestación de servicios que los AVE.

En Ferrmed hemos defendido y confirmado mediante un gran estudio la viabilidad y rentabilidad de la continuidad del corredor ferroviario para las mercancías que sigue parado en Monforte (aunque ahora anticipa Adif que lo llevará hasta el puerto de Alicante y hacia Murcia por el viejo corredor del túnel de Elche y en San Isidro pasarlo al corredor de la alta velocidad de manera mixta) en paralelo a la A-7 conexión con Cartagena a la altura de Santomera, continuidad por el Arco norte y conexión con el corredor con Albacete y continuidad hasta Lorca, en donde se bifurca como corredores mixtos hacia Almería y Baza-Granada (anexos I y II del Pitvi).

Es que no hemos aprendido nada al constatar cómo la Región perdía parte de su fortaleza al no incorporarse, a la vez que su entorno, a los grandes ejes de comunicaciones, o el olvido de El Gorguel o del aeropuerto, una dura realidad que ha condicionado y sigue condicionando la puesta en valor de todas las potencialidades de la Región y en consecuencia de su mayor desarrollo social y económico.

Cambiar esta situación precisa del diálogo y la negociación para alcanzar acuerdos en lo fundamental, consensuando un plan por la Región que recoja el compromiso, por encima de las ideologías, de juntos conseguir del Gobierno nacional la realización de las infraestructuras ferroviarias, viarias y El Gorguel, como se recoge en el acuerdo del 6 de marzo de 2020, remitido al Gobierno nacional y regional.

Es un hecho que la Región de Murcia se encuentra en una situación geoestratégica en el Mediterráneo, lo que conlleva una gran ventaja y oportunidad para España y Europa, por el que pasa el mayor tráfico marítimo del mundo, y que la construcción del puerto de El Gorguel, además de poder generar más de cincuenta mil puestos de trabajo en la Región y atraer a los principales operadores logísticos, es una oportunidad para España y para Europa. No solo porque se ganarían de dos a tres días en llegar a destino las mercancías, sino porque el pasar del barco al ferrocarril supone una muy importante reducción medioambiental.