Julián Núñez Sánchez: «Debe haber pago por uso tanto en autovías como en las carreteras regionales de alta capacidad»

–¿Cómo afronta el sector de la obra pública el ejercicio tras haber pasado ya lo peor de la crisis?

–A pesar de que nuestro sector no ha tenido el impacto de cierre de actividad como otros, manteniendo el volumen de producción, sin embargo toda la suspensión de los procesos de contratación administrativos que tuvimos en 2020 por la Covid, sí deja efectos tanto en las cifras de licitación, que se redujo el 25% en España –hasta el 69,5% en la Región–, como en contratación pública de obras –superior al 40%–. Y esos ajustes lo que anticipan es una transición a lo largo de 2021, con una caída global de los niveles de producción.

–¿Pero se crecerá este año?

–Nuestras previsiones apuntan a una subida contenida de la actividad del 2,7%, en la línea de la Comisión Europea, ante los efectos de la menor licitación en el último año y de que tampoco la edificación residencial crece como en los ejercicios anteriores, ya que vemos que se estanca. Por eso, debemos potenciar todo lo que son las infraestructuras, sabiendo vincular la inversión para qué, y bajo un análisis de la rentabilidad económica y social. Porque hay que corregir que somos el país con menor inversión pública por habitante y superficie en la última década, tras Chipre. El problema es que a nivel político nunca se aborda, salvo cuando hay elecciones, ni tampoco existe una planificación.

–Antes de avanzar con otros temas, quiero preguntarle por la posición de Seopan en la defensa del plan del Gobierno de cobrar peajes en las autovías.

–Hay que hacer mucha pedagogía sobre el pago por uso en un país como el nuestro. Porque nada es gratis. Hay que explicar bien que tiene que aplicarse el pago por uso tanto en las autovías del Estado como en las vías de alta capacidad de titularidad de las comunidades autónomas. En el caso de la energía eléctrica, cuya red se mantiene con los peajes que pagamos en los recibos de luz, a nadie se le pasa por la cabeza cuestionarlo, así como tampoco las tasas portuarias, o cuando cogemos un tren y hay que pagar por los cánones ferroviarios a Adif. Entonces, por qué las carretera va a estar exenta.

–Los transportistas, que en esta Región son una actividad con un gran peso, alertan del perjuicio.

–En la dinámica existente en nuestro país, hay muchos discursos que son demagogia pura. Porque la propia fiscalidad de los hidrocarburos nada tiene que ver con la de la carretera. Además, esta última es más reducida que en el resto de Europa, donde todos los países financian el mantenimiento con lo que pagan los usuarios, aunque cada uno lo haga con su modelo. Por otra parte, creo que el pago por uso mejorará el transporte de mercancías en conjunto, y hasta lo abaratará, ya que puede reforzar el movimiento de mercancías por ferrocarril, aparte de ser más eficiente. No podemos tenerlo todo.

–¿El control de déficit público de cara a cumplir el pacto de estabilidad será un aliado al respecto?

–Es que no puedes ir a la contra de un club con unas reglas comunes. Y tenemos que afrontar en España el déficit público estructural y una reducción de la deuda. Ya en la crisis financiera de 2008 tuvimos que salir recortando el gasto, y más de la mitad se lo tuvo que tragar la inversión en infraestructuras. De forma que partir de 2023 los ajustes que nos imponga Bruselas para cumplir las reglas de estabilidad van a ser en vena.

–¿Qué se hace en otros países?

–Hay casos distintos, en unos pagan los vehículos pesados, en otros ligeros y pesados. En Portugal tienen el 100% de su red de carreteras con peaje, Francia el 80%, Italia el 85%, Grecia el 100%. También en Alemania, que no tiene ningún problema de déficit, entre 2018 y 2019 incrementó la red de peaje añadiendo 32.000 kilómetros en las carreteras convencionales. Y lo hizo sin tener necesidad, porque sabe que eso supone liberar gasto público para dedicarlo a otras prioridades. Por tanto, España, como cuarto país del mundo en extensión de vías de alta capacidad, y que acapara más del 73% de todas las autovías libres de peaje de la UE, con 15.000 kilómetros que están pagados y amortizados –10.000 son del Estado y casi 5.000 de las comunidades– tiene que plantear esa ecuación.

–¿Pero se crecerá este año?–¿No cree que al final salen perjudicados los que menos tienen?

–Es que al final lo pagamos igual como contribuyentes. No decimos de cobrar a una persona que utiliza el coche todos los días para ir a trabajar. Pero sin saber que se plantea el Gobierno, nuestro modelo interurbano se basa en políticas de tarifas adecuadas al tipo de vehículo, de usuario, a la frecuencia, utilizando la tecnología.

–Hablemos de cómo está la situación en general de las infraestructuras en territorio murciano.

–Hemos hecho un estudio donde vemos, precisamente, grandes prioridades en transporte, como puede ser la inversión de carreteras en el Arco Norte de Murcia, con más de 500 millones de euros; y también en infraestructuras ferroviarias por 2.100 millones, más allá del AVE. Aparte, están las actuaciones del ciclo integral del agua y medio ambiente, donde además Murcia es la referencia en España en gestión de infraestructuras hidráulicas. En este campo, aunque la Región está bien dotada, hay que seguir haciendo un esfuerzo. Hemos calculado necesidades de proyectos entorno a 600 millones, sobre todo en depuradoras y obras de prevención de avenidas.

–¿Confía en que los fondos europeos puedan ser un revulsivo que impulse estas infraestructuras?

–Es que hay que aprovecharlos, aunque no sea el maná, ni vayan a permitir construir todo lo que tiene que hacerse. El plan 'Next Generation', con los 70.000 millones de euros previstos en subvenciones para el periodo 2021-2023, podríamos tenerlo ya este mes de julio, con toda la conformidad europea. Y a partir de ahí comenzaría el proceso de ejecución de los fondos, con los procedimientos de control. Pero la previsión es que su impacto será más intenso a partir de 2022, ya que se necesita un plazo de implementación. Además, hay que aclarar que no todo el volumen económico movilizado tiene que ver con la construcción –obra pública, rehabilitación y vivienda, transporte, movilidad–.

–¿Y también el medio ambiente?

–Claro, es el caso de la gestión de los residuos, donde la Región está bien dotada en cuanto a plantas de tratamiento mecánico-biológico, pero que tiene que crecer en el apartado de la valorización energética. Y en este ámbito identificamos inversiones por encima de 258 millones de euros.

–¿A cuánto asciende el volumen económico total que debería invertirse ahora en la Región?

–Nosotros identificamos unas inversiones en infraestructuras del orden de los 4.600 millones, aprovechando la financiación europea y el modelo concesional durante los próximos seis años. Hay que pensar que las infraestructuras no son un fin en sí mismo, sino una palanca para potenciar las ramas de actividad por las que apostar.

–¿Cuáles son los principales desafíos para aprovechar bien el dinero de los 'Next Generation'?

–Hay una serie de debilidades, como el bajo rendimiento que hemos tenido en la gestión de los fondos europeos en el último programa plurianual, donde estamos escasamente por encima del 35%. Eso nos lleva a la reflexión de que debe mejorar muy significativamente la gestión de todos los recursos que vamos a tener ahora.

–Con respecto a nuestro modelo inversor, ¿debería tener más protagonismo el sector privado?

–Si se sabe que con los fondos europeos no se llegará ni el 10% de las necesidades de inversión que tienen las administraciones, pues debería entrar más la colaboración público-privada. Sin embargo, sorprende que este modelo funcione en todo el mundo menos en España, cuando además contamos con compañías con gran experiencia y que son líderes globales. Un hecho que se deriva de la Ley de Dexindexación de 2015 y del decreto de 2017 que prefijan de forma arbitraria unas condiciones de rentabilidad para cualquier proyecto de concesión –gestión de inversión a largo plazo– que en la práctica conduce a que la tasa de descuento sea del 2,11%, antes de impuestos, algo imposible de asumir en una transferencia de riesgo tan significativa. Y así se desincentiva la financiación privada, cuando por el contrario lo que hay que hacer es reforzar las concesiones, en especial en las comunidades autónomas, donde no hay tanto dinero para acometer obras.

–¿Tan mal lo hacemos?

–Un dato revelador es que en los últimos cinco años los socios de Seopan (donde hay grupos como ACS, Acciona, Ferrovial, FCC, Sacyr, entre otros) han contratado proyectos internacionales de concesiones por más de 60.000 millones de euros, con mucha presencia en EE UU, Canadá y Australia, pero también en México, Colombia, Chile y Perú, entre otros países. Mientras que en el mismo periodo nuestras empresas solo han realizado 1.500 millones en España. Por tanto, algo falla, ya que se cierra las puertas a la captación privada para proyectos que son siempre de titularidad pública.

–Muchos consideran que sale más barata la financiación pública.

–Es una teoría equivocada. Encargamos un estudio al catedrático José Manuel Vasallo donde se demuestra que no es más cara la inversión financiada por el sector privado. Porque el dinero público tiene costes y más aún en nuestro país con el nivel deuda existente. Luego la propia transferencia de riesgo hace más eficaz la gestión privada. Y, mientras, a nivel de la Administración no se suele hacer un análisis de los proyectos fallidos y de las equivocaciones. Por ejemplo, la Oficina Nacional de Evaluación, creada por el Ministerio de Hacienda, está inoperativa.

–¿Existe una queja generalizada sobre las condiciones de contratación por las administraciones?

–Hay que preguntarse por qué los grados de ejecución presupuestaria son tan bajos. Solo el 68,7% del total durante el pasado ejercicio. Y es porque hemos asistido en los últimos años a un endurecimiento de las condiciones de adjudicación, con unas bajadas más intensas en el Estado, donde se supera el 20%, lo que condiciona el normal desarrollo de los proyectos. Se trata de adjudicar contratos que sean realizables, sin entrar en una espiral donde al final lo que solo prima es la oferta económica, lo que lleva a las empresas a presentar propuestas muy agresivas, con muchos riesgos, que luego en la práctica si no hay una buena gestión del contrato de obras ya no se puede revertir.

–¿Se ha evolucionado a peor con las ofertas temerarias?

–Pues hace unos años se alcanzaban acuerdos en cualquier procedimiento de contratos de obras y había una voluntad de entendimiento entre empresas y Administración para resolver los problemas, a través de las figuras que establece nuestra legislación (expediente modificado, complementario), pero de un tiempo a esta parte se percibe una judicialización de la actividad. De forma que hay una tendencia en la gestión pública de los expedientes para que sea un tribunal quien decida, en lugar de resolver las diferencias sobre lo que falta o no falta.

–¿Cuáles son las consecuencias de que muchos contratos públicos acaben en los tribunales?

–Hemos perdido veinte puntos en los niveles de ejecución presupuestaria de los principales ministerios inversores en la comparativa entre los periodos 2016-2020 (63%) y 2007-2015 (83%). De forma que en la medición desde 2007 hasta la actualidad, en función de una montante global de 190.000 millones de euros autorizado en las leyes de presupuestos del Estado, hemos dejado de ejecutar más de 40.000 millones. Y esto tiene una consecuencia nefasta, con una enorme pérdida de empleos y del retorno fiscal, que supone la mitad de lo que se invierte.