Tras la huella secreta de los buques militares

Del control de todas esas huellas, que es información clasificada y no se comparte ni siquiera con marinas de guerra aliadas, se encarga el personal del Cemcam, compuesto por marinos del cuerpo de ingenieros y funcionarios civiles con las especialidades de ingeniería y maestría en electrónica, telecomunicaciones e industrial. Su trabajo al servicio de la Marina de guerra española pasa desapercibido incluso dentro del propio Arsenal, pero es de vital importancia para las unidades navales. Un barco con una firma magnética por encima de los parámetros de seguridad que establecen con sus cálculos estos profesionales es blanco fácil para un explosivo de profundidad, cuyos sensores se accionan por efecto de la anomalía magnética que genera la nave dentro del campo terrestre en el entorno de su posición.

Estos días la actividad del Cemcam adquiere notoriedad porque la jefatura del Arsenal y la Autoridad Portuaria de Cartagena impulsan el proyecto para construir en isla Terrosa, cerca del emplazamiento naval de La Algameca, una nueva estación de calibración magnética que sustituirá a la vetusta de la batería de Trincabotijas, cerca de la playa de Cala Cortina. Los proyectos de ampliación de los muelles de Escombreras y las nuevas necesidades de la Marina de guerra así lo aconsejan. Y tras veinte años de planes sin cerrar, el vicealmirante Pedro Luis de la Puente, al frente del apoyo logístico en la Base Naval de Cartagena, ha impulsado el proyecto junto con el presidente en funciones del Puerto, Pedro Pablo Hernández. Por encargo de este organismo público la empresa Typsa redactará el proyecto y dirigirá el cambio de ubicación. La previsión es que la nueva y mucho más tecnificada estación de Terrosa esté en servicio en dos años, aproximadamente.

Campo de pruebas

Frente a Trincabotijas, sumergidas y bien sujetas al lecho marino, hay desplegadas 25 pirámides de hormigón equipadas con una serie de magnetómetros que miden el efecto imán que generan los barcos sometidos a las pruebas de calibración. Estos dispositivos, bien alineados, forman una especie de alfombra marina que cubre dos canales de navegación: uno de pequeño fondo, para naves de menor calado y gran maniobrabilidad, como los cazaminas y patrulleros, y otro de mediano fondo, donde testan los de mayor rango, como las modernas fragatas F-100, que se desplazan periódicamente desde Ferrol, explica el alférez de navío y también ingeniero Félix Bernal, al mando temporalmente del Cemcam.

En función del magnetismo terrestre de un lugar determinado, antes de cada prueba los especialistas del Cemcam calculan la firma vertical, transversal y longitudinal que debe tener cada barco para que su navegación no entrañe riesgos. Para ello tienen en cuenta el lugar donde éste despliega, pues el campo magnético terrestre varía en función de la cercanía a los polos y al ecuador. También valoran factores permanentes de magnetización, como los materiales de construcción, pues no es igual en una fragata de casco de acero que un cazaminas de la clase 'Segura' con estructura amagnética de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Después, los técnicos ordenan las pasadas del barco de norte a sur y de sur a norte por su correspondiente canal y comienza la medición.

Los datos captados por los magnetómetros llegan a los ordenadores del puesto de control en tierra en forma de representación gráfica gracias a un 'sofware' propio. Los encargados de las pruebas verifican con absoluta precisión los fenómenos de imanes y corrientes eléctricas que generan el casco y los equipos embarcados respecto al modelo previamente calculado. Cuando hay excesos de magnetismo, los especialistas dan instrucciones al barco con el objetivo de que contrarreste esas fuerzas mediante compensación con sus propios sistemas de 'degaussing', el proceso de reducir el campo magnético no deseado mediante la aplicación de corrientes eléctricas con bobinas embarcadas.

El análisis es tan exhaustivo que las mediciones de un barco que iniciará en pocos días una misión se hacen cuando ha llenado su despensa de víveres no perecederos para tener en cuenta incluso grandes botes metálicos de conservas. Estos, una vez consumidos durante la navegación, no se desechan inmediatamente, sino que se mantienen en el lugar original para evitar que el campo electromagnético varíe significativamente respecto al calculado, destaca el maestro electrónico Asensio Collado.

Los datos y proporciones sobre el efecto reductor que las medidas sugeridas por los técnicos del Cemcam tienen en el campo magnético de un barco también se mantienen en secreto.

Los controles de la firma acústica mediante el uso de hidrófonos, una especie de micrófonos acuáticos, no son menos pormenorizados. Estos se suelen hacer en distintos escenarios: con el buque amarrado a puerto y aprovechando el silencio de la noche; también en plena navegación, con equipos medidores montados en otro barco. Estos controles se realizan igualmente por secciones, con equipos que se van poniendo en marcha uno a uno. El objetivo de los especialistas del Cemcam es también en estos casos detectar la más mínima e indeseada vibración en el equipo más pequeño de la plataforma naval para subsanarla y evitar que el 'timbre de voz' varíe.

Estos trabajos son continuos con los cazaminas de la clase 'Segura' y no solo por su especialización. También, porque navegan frecuentemente formando parte de las flotillas permanentes que la OTAN tiene en el Mediterráneo. Además, por Trincatobijas pasan antes de cada despliegue buques de acción marítima (BAM) y fragatas participantes en misiones internacionales de seguridad marítima.

Las calibraciones magnética y acústica no solo se realizan a barcos grandes. También a vehículos submarinos de operación remota, como los robots Pluto que embarcan los cazaminas para realizar trabajos de observación, análisis e intervención en las profundidades del mar.

Existen dos tipos de técnicas para asegurar en plataformas navales lo que los especialistas llaman «silencio magnético». Una es la desmagnetización, o 'deperming', un proceso complejo que consiste en instalar bobinas conductoras de corriente en el exterior del buque. Se suele utilizar en los de mayor envergadura. El otro sistema es el de compensación, o 'degaussing', que equilibra la magnetización permanente e inducida en un barco por medio de corrientes aplicadas con las bobinas de a bordo. Este sistema es el más habitual en la Armada.

Casi todos sus buques navegan equipados con sus propios medios de compensación. Entre las excepciones destacaban los submarinos. Pero esa situación acaba con la entrada en servicio de los nuevos S-80, cuya primera unidad, el 'Isaac Peral' S-81, ya ha sido entregada a la Armada con equipos de desimantación. Las primeras calibraciones magnética y acústica del buque han sido realizadas por su constructora, Navantia. Ahora esperan las más exhaustivas pruebas de los especialistas del Cemcam, que se harán en distintas fases antes de la entrada en servicio del S-81 en 2025.