Los estudios previos para el acceso del AVE a Cartagena costarán 5,2 millones

La empresa que se ha hecho con el contrato es la unión temporal de empresas (UTE) formada por dos estudios, el madrileño TRN Taryet y la multinacional Aecom. Ambas se han aliado para bajar al plano de los detalles la nueva entrada del ferrocarril al casco urbano. Tendrán 24 meses de plazo para entregar los tres documentos, así como otros informes que se le puedan requerir de manera complementaria. Por todo ello, percibirá 5.253.898,89 euros (IVA incluido), el valor de la oferta que les ha permitido imponerse a las otras seis plicas que pujaron durante la fase de concurso público.

La licitación se publicó casi a la par que el anuncio de la adjudicación de las obras de la línea entre Cartagena y Torre Pacheco. En concreto, el anuncio de este contrato se subió a la Plataforma de Contratación del Sector Público en marzo, es decir, que han tardado seis meses en recibir y valorar las ofertas recibidas. Así todo, no se espera que se pueda hablar de licitar la ejecución misma de las obras hasta verano de 2027.

Cuando finalice la redacción de esa documentación, deberán además estar disponibles un año para el futuro contratista de las obras de cara a resolver cualquier duda que pueda surgirles antes de plantar en el terreno las máquinas o en el curso mismo de los trabajos.

La memoria justificativa del contrato ya avanza un dibujo de cómo será esa futura integración del AVE en la ciudad. A grandes rasgos, el trazado discurrirá por el corredor actual con una salvedad. Entre la avenida Pintor Portela (a la altura del puente de Torreciega) y la entrada al casco urbano por la A-30 el tren circulará soterrado con el fin de abrir paso al desarrollo urbanístico del Hondón.

Así pues, se elimina el paso superior hacia Torreciega, que discurrirá tras las obras en superficie. Asimismo, en ese enlace, donde la línea de tren se bifurca y surge el ramal hacia Escombreras, este último será deprimido en el terreno para que pase bajo la avenida Pintor Portela.

El trazado de entrada constará de una vía doble, una de ancho estándar y otro mixto (estándar europeo e ibérico).

Este plano supone un gran reto en muchos sentidos. Por un lado, al tener que discurrir el tren soterrado junto al enlace entre la A-30 y el Paseo de Alfonso XIII, esto podría suponer un corte en el tráfico de la arteria principal de entrada a la ciudad. En este sentido, se requiere a los técnicos la fórmula para que el túnel del soterramiento no entre en conflicto con la cimentación de los pilotes que sostienen la autovía en altura a su entrada a Cartagena.

Asimismo, se requiere al futuro constructor que encargue prospecciones arqueológicas que descarten la presencia de restos junto al monumento funerario romano de Torreciega. También resulta una complicación añadida el cauce de la rambla del Hondón que se entrecruza con la vía del ferrocarril y que obligara a replantear la evacuación en dicho punto de las aguas pluviales.

Respecto a la propia estación, lo que se plantea es la construcción de un nuevo edificio de viajeros y la reurbanización de todo el entorno inmediato al edificio antiguo, que está siendo ahora objeto de una rehabilitación.

El nuevo edificio que ampliará la actual estación se ubicará al sur junto a un nuevo parking de 150 plazas para los viajeros, cubiertos con marquesina y con puntos de recarga para eléctricos. Se plantea además una rotonda de enlace de la calle Tirso de Molina y Ciudad de Orán. Asimismo, se ampliarán las aceras frente a la fachada de la estación antigua y se ubicarán paradas de taxi y una zona para paradas de coches de corta duración, así como un espacio específico para el aparcamiento de los empleados de Adif y las empresas de alquiler de coches.

Mientras Cartagena continúa sumando meses a su situación de aislamiento ferroviario, no pocos recuerdan las sucesivas promesas que se han ido lanzando sobre la llegada de la alta velocidad a la ciudad. Algo que colectivos empresariales consideran esencial para, no solo impulsar la llegada del turismo nacional, sino también para la dinamización de un puerto como el cartagenero que es de interés nacional.

Los sucesivos retrasos son materia de discusión en los foros políticos. Mientras el PP no duda en culpar de la demora al PSOE, ahora al frente del Gobierno central, y MC hace lo propio reponsabilizando al bipartidismo, los socialistas tratan de sacar pecho de avances.

Fue durante la celebración en Cartagena del último congreso regional del PSOE que el propio Pedro Sánchez anunció la adjudicación por parte del Ministerio de Transportes de las obras del tramo de alta velocidad Torre Pacheco-Cartagena. 8,9 kilómetros que costarán 128,4 millones de euros y que están enmarcados dentro del trazado del Corredor Mediterráneo.

De los detalles del proyecto, se conoce que la plataforma discurrirá paralela a la actual línea Chinchilla-Cartagena. Según el Ministerio, se busca un trazado respetuoso con los regadíos del Campo de Cartagena y que presente medidas de drenaje frente fenómenos meteorológicos adversos.

Este último tramo recién adjudicado cuenta con dos viaductos (uno de 210 metros sobre la rambla de Albujón), 7 pasos superiores (para carreteras, autopistas y vías pecuarias), un acondicionamiento del Albujón para mejorar el drenaje y un apartadero de 750 metros en La Palma-Pozo Estrecho para trenes de mercancías.

Respecto al estado del resto de tramos, el de Riquelme-Torre Pacheco (17,7 kilómetros) es el único otro que está ya en construcción. El tramo Reguerón-Riquelme (18 kilómetros), por su parte, está en fase de redacción del proyecto al tiempo que se tramita la expropiación de unas 200 parcelas. Este segmento incluye un túnel que ha generado críticas por ser de vía única. También se proyecta un baipás hacia la línea de alta velocidad Monforte del Cid-Murcia.

La inversión total de la conexión Murcia-Cartagena supera los 600 millones de euros. No hay fecha oficial de finalización, pero oficiosamente se estima que Cartagena y su puerto podrían conectarse a la red hacia 2030.