Las autopistas ferroviarias toman auge en Europa para transportar frutas y verduras

El siguiente reto se producirá el mes que viene, cuando se abra una nueva línea hasta París. A través de Primavia, su filial, el grupo Primafrio inició hace cuatro años esta modalidad de transporte combinado de camión y tren, que todavía está muy lejos del volumen de tráfico que se mueve por carretera. El ferrocarril representa actualmente el 4,7% del total, pero está en progresión porque lo van demandando las grandes cadenas de distribución europeas con su compromiso por el medio ambiente. Un objetivo que también persigue Primafrio para reducir las emisiones de CO2, señala su consejero delegado, José Esteban Conesa. Otras empresas del sector también apuestan por esta modalidad.

Desde que empezó esta operación, Primavia ha multiplicado por tres el flujo de frutas y verduras por ferrocarril. La logística consiste en transportar los productos por carretera desde la Región de Murcia, Almería y Valencia hasta el núcleo francés de Le Boulou, próximo a la frontera de La Junquera, donde los remolques se embarcan en un convoy ferroviario. Desde ahí parten dos líneas: una hasta Luxemburgo, con extensiones a Poznan (Polonia) y Lübeck (Alemania); y otra hacia Calais, para enlazar con Gran Bretaña. El mes que viene se abrirá la tercera ruta ferroviaria con París. Las cabezas tractoras (camiones) operan en ambos extremos de cada línea para entregar y recoger los remolques hasta su destino final.

Primafrio utilizará el Corredor Mediterráneo de mercancías conforme se vayan construyendo los tramos y esté operativa la línea, no solo en el lado español, sino de forma coordinada con la red ferroviaria europea. De hecho, un factor clave de la Red Transeuropea de Transportes consiste en establecer un protocolo de tráfico compatible (señalización y seguridad) entre España y Francia.

Precisamente hoy tiene lugar en Madrid un nuevo acto de reivindicación del Corredor Mediterráneo por parte de las grandes empresas españolas. José Esteban Conesa explica que se irán 'enganchando' al Corredor progresivamente. Conforme avance hacia el sur irán operando por ferrocarril desde Valencia, Murcia y Almería. En Pulpí se ha proyectado un 'hub' logístico ferroviario para los grandes productores hortofrutícolas de la zona.

«El objetivo es que nosotros estemos preparados para operar cuando esté completado el Corredor Mediterráneo», señala Conesa desde la base de la empresa en Alhama de Murcia. «El producto perecedero necesita rapidez y flexibilidad. Tenemos la suerte de contar con grandes clientes y cadenas de distribución implicadas en reducir la contaminación por carretera y la idea es que cada vez se realice un mayor volumen por ferrocarril», añade.

El jefe de operaciones de la empresa y el director general de Primavia, Andrés Valverde y Miguel de Sanjuan, respectivamente, señalan que son una empresa de referencia en esta modalidad combinada de transporte, que se corresponde con la estrategia de desarrollar una red de autopistas ferroviarias. Actualmente se puede llevar una lechuga de Murcia por tren desde Le Boulou hasta Polonia. Valverde considera que el flujo de 60 remolques por semana representa «un volumen importante al tratarse de productos en frío». Este tipo de tráfico va en aumento, incide Sanjuan, aunque se tiene que adaptar a la estacionalidad y a las campañas exportadoras del sector hortofrutícola. Ahora está en pleno auge la de otoño. «Actualmente hay pocas empresas que hagan esto, debido a la rapidez que exigen los productos perecederos, que hace que sea aún poco compatible con el tren».

El recorrido entre Le Boulou y Luxemburgo o Calais dura 24 horas, aproximadamente, y siempre se respeta la fecha de entrega que marca el cliente. «Se trata de aprovechar las ventajas de la carretera en disponibilidad y flexibilidad, junto a las que tiene el tren en potencia y economía de escala. Un tren es una herramienta masiva de transporte y tiene sentido si existe un flujo y una regularidad que permita masificar el volumen de carga».

Miguel de Sanjuan incide en que se ha producido «un cambio de tendencia». Explica que antes se operaba muy poco por tren debido a las características del producto, pero ahora los clientes preferirían que todo se transportara por tren, si fuera posible. Este sistema combinado requiere mucha logística; no es sencillo en comparación con la carretera, apunta Conesa. Implica una operación de carga y descarga en el tren (dura menos de una hora), y cabezas tractoras en origen y destino para llevar los remolques.

«Tratándose de un transporte frigorífico, requiere mucha más dedicación realizar una parte del recorrido en tren. La logística es más exigente», considera Andrés Valverde. Lo que se mueve por tren todavía es pequeño en comparación con la carretera, aproximadamente un 4,7%, pero la tendencia va en aumento. El jefe de operaciones ofrece un dato ilustrativo: todo lo que se transporta actualmente por tren en un año desde Le Boulou hasta Luxemburgo, equivale al flujo de seis días por carretera por el mismo tramo.

En plena campaña, Primafrio mueve actualmente 1.800 camiones por semana a lo largo y ancho de Europa. Y por La Junquera cruzan cada día 10.500 camiones. Aparte está el paso por Irún, donde también existe un movimiento importante. Estas cifras muestran la magnitud del tráfico de mercancías, donde el tren irá escalando posiciones, aunque no hasta el punto de reemplazar a la carretera. Para las autovías se están desarrollando otros proyectos de futuro. Primavia nació fruto de una 'joint venture' con VIIA, el operador de autopistas ferroviarias del grupo francés SNCF. Inició sus operaciones en enero de 2019 con la ruta Le Boulou-Luxemburgo.