El gran desafío de las obras del AVE en Lorca

Después de desmontar a primeros de junio las voluminosas vigas del puente de hierro por el que hasta el 30 de septiembre de 2021 pasaron los trenes, la empresa se instaló en el lecho del río. Se realizó primero una «muy buena plataforma» sobre el terreno para albergar los equipos de pilotaje «de los más potentes de España», con más de cien toneladas de peso, 28 metros de altura y diez metros de largo para garantizar que tuvieran suficiente espacio y capacidad portante. El «desafío» ha sido poder realizar los pilotes de gran diámetro y de más de treinta metros de profundidad coordinando al máximo los trabajos con la constructora, para que en ningún momento faltaran armaduras y hormigón.

«Había que hacerlo rápido, con calidad y seguridad y para ello se necesitan grandes equipos», explicó. El objetivo era salir del río «cuanto antes» por el peligro que supone trabajar en el cauce en el caso de grandes avenidas provocadas por una posible dana. Una vez ejecutados parte de los muros pantalla para contener el empuje de tierras ahora la empresa constructora tendrá que desviar servicios afectados, tuberías y las canalizaciones existentes para poder continuar con la cimentación en esa zona ya liberada en una segunda fase y posibilitar así la perforación del túnel.

Las dificultades del soterramiento en el tramo urbano son constantes para las constructoras por la afección que supone para los vecinos los horarios de trabajo, que se prolongan hasta altas horas porque los procesos constructivos son muy largos, y a veces también se extienden al fin de semana. El suministro de materiales provoca además el continuo trasiego de camiones de gran tonelaje cargados con hormigón, hierro y encofrados, que ralentiza el tráfico en el casco urbano.

«Es una obra muy complicada, se necesitan muchos recursos y coordinarlos muy bien», subraya Gutiérrez. Una docena de grandes grúas sobre cadenas y tres pilotadoras y unos 200 trabajadores se distribuyen por los tres tramos en los que se divide el soterramiento. Algunos de los equipos ejecutan los muros pantalla para sustentar el túnel mediante cucharas de cable, con una profundidad de entre 15 y 34 metros y de entre 1.000 y 1.200 milímetros de diámetro, y otros llevan a cabo tareas de elevación de armaduras y trabajos auxiliares. El manejo de las máquinas es más difícil en las zonas de obra donde se reduce el espacio porque hay viviendas próximas a ambos lados, como en Las Alamedas, porque necesitan anchura para moverse en condiciones adecuadas.

Cuando finalicen las obras, que tienen un presupuesto de 328 millones de euros e incluyen la estación soterrada de Sutullena, la superficie resultante se convertirá en un gran corredor verde bajo el que pasarán los trenes.