Josep Vicent Boira: «La línea Cartagena-Chinchilla pasa a la primera división de la red europea de transportes»

-Siempre se dice que el cuello de botella del Corredor Mediterráneo está en la Región de Murcia y Almería. ¿Por qué este atraso?

-Demos cierta perspectiva. Este proyecto nació en 2011 y se definió en 2013. Por lo tanto, llevamos menos de diez años trabajando con las características técnicas de interoperabilidad de un Corredor que sea útil para Murcia y todas las comunidades del litoral mediterráneo. Estoy dispuesto a aceptar que las cosas pueden ir más rápido, pero tampoco llevamos tanto tiempo trabajando.

-A la vista de cómo se desarrolla la red desde Valencia hacia la frontera francesa, ¿somos los hermanos pobres?

-Yo no diría tanto. Al contrario....

-¿Es un Corredor en el que se invierte a dos velocidades?

-No, no. Esta entrevista me da la oportunidad de explicar la situación a los ciudadanos de la Región. Entre Valencia, Castellón, Tarragona y Castellbisbal hay tramos con solo una vía mixta, y otros que aún no tienen ancho internacional y en los que se está trabajando. En cambio, entre La Encina, Monforte y Murcia, existen en estos momentos 100 kilómetros de vía doble en ancho internacional. A veces, la percepción es diferente a la realidad. El Corredor Mediterráneo es uno solo, tiene un sentido integrado, y se está desarrollando en todos los tramos a un ritmo constante.

-El 'lobby' Ferrmed defiende un Corredor con doble vía para viajeros y doble vía para mercancías. ¿Es un planteamiento de máximos? ¿Es pedir demasiado?

-Siempre hemos tenido un cierto debate con Ferrmed. Efectivamente es un planteamiento de máximos al que se puede aspirar, lógicamente con toda legitimidad, pero al que no se llegaría con tiempo suficiente para responder a las necesidades de los territorios y de sus economías. Nos está costando poner en marcha el Corredor Mediterráneo, como otras infraestructuras en España, pues imagínese usted lo que significaría esta doble vía desde Algeciras hasta la frontera francesa. En algunos tramos sería una auténtica pesadilla. Creo que hay que optar por una visión mucho más pragmática y trabajar aquello que pueda ser. Vamos a darle salida a las exportaciones hortofrutícolas de la Región de Murcia en un plazo razonable, a atender las necesidades de conexión y movilidad de sus ciudadanos. Podemos aspirar en un futuro a ese diseño, pero no podemos estar esperando diez, veinte o treinta años teniendo en cuenta la transición ecológica a la que estamos abocados y las necesidades reales de los territorios.

-¿Qué opina de las tensiones y debates territoriales que generan los corredores ferroviarios? Obviamente, usted considera más prioritario el del Mediterráneo.

-¿Cuál es la potencial demanda del tráfico ferroviario de mercancías en la Región, sobre todo de productos hortofrutícolas?

-¿Cuántos trenes de mercancías se podrían mover?

-Se habla de 6.000 camiones a la semana en dirección a Europa, una parte de los cuales podría pasar al ferrocarril. Esto ya podría ocurrir, pero el gran problema es que cuando se llega a la frontera francesa hay que dedicar 14 o 16 horas a cambiar la carga. Esto es lo que no queremos hacer.

-La empresa Primafrio carga camiones en vagones de tren desde Portbou a Luxemburgo...

-Sí, pero es una lástima que nuestras empresas tengan que ir hasta el sur de Francia en camión para subirlo allí a un tren. Nosotros queremos hacerlo directamente lo más próximo al lugar de origen. De ahí las ZAL de Murcia y Cartagena o el proyecto de Pulpí que permiten la intermodalidad. No estoy haciendo un canto contra el camión, que va a seguir siendo un elemento imprescindible. Pero cada medio de transporte debe hacer lo que mejor sabe. Creo que vamos hacia esa alianza futura entre camión y ferrocarril que beneficiará sin duda al sector hortofrutícola de la Región.

-¿Qué están haciendo en Pulpí? ¿Se va a configurar como un gran núcleo de carga hortofrutícola?

-Pulpí es un caso paradigmático de compromiso del capital privado. No será una terminal de Adif ni del Corredor Mediterráneo como tal, sino que es un proyecto del empresariado local, que se compromete a construir una intermodal. Este modelo puede ser replicado en otros lugares que permita al tejido local concentrar la mercancía para subirla a un tren y lanzarla hacia el corazón de Europa. El caso de Pulpí me interesa por el compromiso del capital privado. Creo que los empresarios de la Región de Murcia, además de la ayuda que reciban para el desarrollo de las ZAL oficiales, también deben comprometerse a mejorar su logística a través del ferrocarril. Es una llamada que les hago. Cuanto antes irrumpa esta mentalidad en el sector empresarial en general, mucho mejor.

-El tramo más retrasado de la red es la conexión de Cartagena y su puerto. ¿Existe alguna forma de acelerar las obras?

-Barajan cuatro años máximo para la puesta en servicio de la línea Murcia-Almería...

-Está el soterramiento de Lorca, que llevará su tiempo, y el de Barriomar y Nonduermas. Las obras tendrán que ir muy deprisa para que la línea esté operativa en ese plazo. ¿Son optimistas?

-Se trata de trabajar por ambos lados. Los soterramientos de Barriomar y Nonduermas van muy trabajados, y el de Lorca está ahora en redacción de proyecto. Se está avanzando y creo que se conseguirá cumplir esos plazos a los que se comprometieron la presidenta de Adif y la ministra. Creo que los fondos europeos pueden acelerar estas obras para que estén finalizadas en 2026.

-¿Acaso no estaba asegurada la financiación antes de que llegaran los fondos 'Next Generation'?

-No es así. Antes de los fondos 'Next Generation', el Corredor Mediterráneo tenía la financiación asociada a su etiqueta, por decirlo así, de corredor prioritario en la Red Transeuropea. Lo que hace el fondo 'Next Generation' es acelerar estos proyectos, y especialmente aquí. Cuando se habla de la España vaciada y de cómo está el tren en algunas regiones, me gustaría que también vinieran a Almería o a Murcia para ver cómo estaban. Como sabe, se acaba de adjudicar el tramo Lorca-Pulpí, lo cual dará un acelerón importante. Se construirá una vía doble que permitirá a los trenes circular a 300 kilómetros por hora; pero esta misma plataforma será utilizada por los Cercanías entre Murcia y Águilas. Cuando esté terminada, será pasar de la noche al día. Y lamento mucho las incidencias...

-Hay una cuestión importante ligada a estas obras, que es el coste social de tener cortadas más de tres años las líneas de Murcia-Lorca y de Chinchilla.

-¿Hubo un fallo de planificación? Al principio se planteó simultanear el tráfico con las obras.

-El Ministerio ha licitado el estudio del corredor Lorca-Guadix. ¿Tiene visos de que al final se construya la obra?

-Es un estudio de alternativas, de las posibilidades de reapertura de este corredor. Me parece que todo el mundo debe felicitarse de que estemos ante un punto que atraiga la atención del dinero público. Yo soy muy favorable al pensamiento en red, a la malla.

-¿Usted prescindiría de algún tramo construido en la red española? ¿Alguno es ocioso, fruto de una planificación errónea?

-¿Me pregunta si lo haría? Yo diría sí, pero no le diré cuál...

-Al principio se planificó como 'AVE para todos'...

-Correcto... Y con una estructura radial que no era apropiada. En su momento pudo tener algún beneficio o razón de ser, pero a partir de la entrada de España en la UE, de la globalización, del espacio económico europeo, y con nuestras exportaciones plenamente integradas en el resto de Europa, la red radial de nuestras comunicaciones debe cambiar. Madrid no debe ser el punto de origen y destino de toda la infraestructura ferroviaria, incluso de autovías y autopistas en España. Los tramos transversales deben tener su importancia, y en este sentido la obra pública en España merece una reflexión sobre su coste y el mapa que la sustenta.