En la Semana Europea de la Movilidad... podríamos mirar a Holanda

El relato en cuestión describe cuándo, cómo y por qué Holanda se convirtió en el país de las bicicletas. Porque no hace tanto tiempo ni partieron de una situación muy distinta a la que ahora vivimos nosotros. Sí que es verdad que a principios del siglo XX los holandeses, a diferencia de muchos otros países, asumieron el uso de la bicicleta sin estigmatizarla como un medio de transporte para la clase obrera. Pero con el desarrollo económico de los años 50 y 60 el número de coches se incrementó de forma exponencial y el vehículo privado, como en el resto del mundo occidental, se consolidó como el medio de transporte del futuro, lo que implicó una potente inversión en infraestructuras para él. Como consecuencia, a principios de los años 70 las ciudades holandesas sufrían gravísimos problemas de contaminación, falta de espacio para las personas y, sobre todo, inseguridad, pues provocaban más de 3.300 muertes por accidente de tráfico al año, muchas de ellas causadas por atropellos a niños. Esta situación se hizo tan alarmante que comenzaron a surgir y consolidarse plataformas con nombres tan poco eufemísticos como «paremos el asesinato de los niños» ('stop de kindermoord') que protagonizaron protestas en forma de marchas ciclistas para frenar el tráfico o 'parking days' en los que preparaban picnics ocupando zonas de aparcamiento.

Además, a los problemas de salud, seguridad y espacio se sumó, en 1973, la primera crisis del petróleo y las reivindicaciones dejaron de ser una cuestión vinculada al activismo para postularse como una opción de futuro. Así que, a partir de entonces, tantos los gobiernos municipales como el central, empezaron a poner en marcha políticas de movilidad inteligentes con el objetivo de frenar la dependencia energética, los accidentes y el empobrecimiento de la calidad de vida en sus ciudades.

Una de las primeras actuaciones fue el Decreto Nacional de los domingos sin coches. En los 80 algunos municipios comenzaron a introducir las calles de tráfico apaciguado, luego llegaron los carriles bici segregados en La Haya y Tilburg. Posteriormente, en Delft, se construyó la primera red de vías ciclistas interconectadas a través de una ciudad. Y lo que vino después ya lo sabemos. Hoy en Holanda hay más bicicletas que habitantes con un porcentaje de accidentes por km muy inferior a la media europea. Además, en algunas de sus ciudades el uso de la bicicleta llega al 40% del tráfico urbano, a lo que hay que sumar el desplazamiento a pie y en transporte público colectivo como cómplices de una movilidad segura, saludable y respetuosa con el medio ambiente.

Yo de esta historia saco dos conclusiones. La primera es que los motivos por los que invertir en el cambio de modelo siguen siendo incuestionables: salud, bienestar, reducción de la contaminación y de la dependencia energética. La segunda es que, aun asumiendo que allí la bicicleta siempre ha sido un componente habitual del tráfico rodado, el éxito de la reconquista del espacio urbano para la calidad de vida y la sostenibilidad llegó con la creación de infraestructuras bien planteadas. Mientras circular andando, en bici o en transporte público, no sea la opción más cómoda para todos, nada más que la escogerán las personas motivadas o sin otra alternativa, y solo con eso no se transforma una realidad.

Para cerrar, déjenme lanzar un último alegato. Está claro que, si pones la infraestructura adecuada para los coches, la ciudad estará llena de coches, si la pones para las bicicletas, lo estará de bicicletas. Y para los que tengan dudas al respecto, no hay más que mirar las motas del río: cuando se han puesto a disposición de las personas, se han llenado de personas.