El Rally Dakar y la Alemania nazi
Durante la Segunda Guerra Mundial las tropas alemanas tuvieron un grave problema. El difícil acceso a fuentes exteriores de petróleo les impidió disponer del combustible que necesitaban para abastecer sus aviones, carros de combate, etc. Para solucionar este inconveniente el ejército nazi recurrió a Franz Fischer y Hans Tropsch, dos de sus mejores científicos. Estos investigadores habían patentado en 1925 el proceso Fischer-Tropsch por el que se obtienen hidrocarburos líquidos (gasolina, keroseno, gasoil y lubricantes) a partir de gas de síntesis (CO y H2). Este proceso, que se estudia en las Facultades de Química de todo el mundo, fue llevado a escala piloto por vez primera en 1934 e industrializado en 1936. Gracias a él las tropas alemanas dispusieron de parte del combustible que necesitaban para luchar contra el ejército aliado.
Para impedir esta maniobra científico-militar, los americanos bombardearon las plantas alemanas donde se realizaba el proceso Fischer-Tropsch, desmantelando la mayoría después de la guerra. Concluida esta, siete científicos alemanes especialistas en el proceso Fischer-Tropsch fueron capturados y enviados a trabajar en EE. UU. en el marco de la Operación Paperclip diseñada por el Servicio de Inteligencia y Militar estadounidense para sacar de Alemania científicos nazis especializados en las llamadas «Armas Maravillosas del Tercer Reich» (cohetes, armas químicas, etc.).
¿Y tiene algo que ver todo esto con el Rally Dakar? Muchísimo. A lo largo de su historia esta competición ha estado envuelta en una gran polémica por los graves impactos ambientales que produce en los lugares por donde transcurre. Para intentar evitar este desastre ecológico, en los últimos años los equipos han adoptado diversas medidas. Una de ellas ha sido el empleo de combustibles sintéticos sostenibles que emitan menos CO2 que los tradicionales. Pues bien, uno de estos combustibles, el empleado por el coche conducido por Laia Sanz (la piloto española que ha conseguido acabar las catorce ediciones del Rally Dakar en las que ha participado y que este año ha acabado como primera piloto femenina clasificada y segunda representante española en la general de coches) tiene su base precisamente en el proceso ideado por los científicos alemanes Franz Fischer y Hans Tropsch. Les cuento.
Para producir un combustibles sintético o e-fuel son necesarias tres fases.
a) En primer lugar, hay que hacer reaccionar hidrógeno (H2) y dióxido de carbono (CO2) para producir agua (H2O) y monóxido de carbono (CO). ¿De dónde obtenemos estos reactivos? El hidrógeno «verde» se obtiene a partir del agua mediante una reacción conocida como electrolisis. Este proceso necesita una alta energía, por lo que para que sea una reacción sostenible es necesario emplear energías renovables (eólica, fotovoltaica, hidroeléctrica...). Por otra parte, el CO2 se consigue de lugares donde exista una alta concentración de este gas (como algunas zonas industriales) o directamente del aire mediante complejas técnicas analíticas.
b) A continuación, el CO obtenido en la fase anterior debe combinarse con más H2, dando lugar una mezcla de hidrocarburos. ¿Cómo se combinan? Siguiendo el proceso Fischer-Tropsch que abasteció de combustible a las tropas nazis en la Segunda Guerra Mundial.
c) Finalmente, hay que craquear la mezcla de hidrocarburos resultantes (romper los más grandes en más pequeños), separar aquellos que nos interesen como combustibles y aumentar su concentración.
¿Por qué estos combustibles sintéticos son más sostenibles? Como ustedes saben el CO2 es uno de los principales contaminantes primarios del aire (aquellos emitidos al medio ambiente directamente por fuentes humanas y naturales), siendo un gas de efecto invernadero, causa directa del calentamiento global. Pues bien, aunque los coches que emplean estos combustibles sintéticos sí que emiten CO2, este se ve compensado por el que se captura del aire para producirlos como he explicado anteriormente. Por este motivo, se dice que los combustibles sintéticos presentan un «balance neutro» ya que (en teoría) emiten la misma cantidad de CO2 que capturan de la atmósfera durante el proceso de producción, con lo que el saldo final es cero.
En cuanto a su rendimiento, estos combustibles sintéticos son capaces de almacenar una gran cantidad de energía en un tamaño y peso muy reducidos, siendo su rendimiento un 12% superior al de la gasolina. Si los comparamos con los coches eléctricos, los coches del Dakar que han empleado combustibles sintéticos «almacenaban» 3.870 kWh en depósitos cuyo peso era de aproximadamente 400 kilos. Unas baterías capaces de almacenar la misma cantidad de energía pesan más de 22 toneladas. Esto convierte a los combustibles sintéticos en la forma de almacenar energía que menos tamaño y peso ocupa, ya que solo 9,3 litros de estos e-fuel almacenan la misma cantidad de energía que una batería de 100 kWh de un coche eléctrico, que es 55 veces más pesada.
Estas ventajas han servido a algunos países (principalmente Alemania e Italia) para frenarla decisión de la UE de prohibir vender coches de combustión a partir de 2035. En un principio solo se iban a poder fabricar y vender coches eléctricos y de hidrógeno a partir de esa fecha, ya que eran los únicos vehículos con cero emisiones de CO2. Sin embargo, la irrupción de los combustibles sintéticos permitirá seguir vendiendo coches tradicionales sin necesidad de modificar sus tradicionales motores de combustión. La única condición es que usen estos e-fuel que presentan un balance neutro de CO2.
Pero estos combustibles sintéticos también presentan desventajas. Entre ellas destacan su coste de producción elevado, la emisión de otros gases que podrían ser tóxicos o la necesidad de producirse únicamente en países donde haya mucha agua y alta disponibilidad de energías renovables. Por todo esto, hay mucha gente que desconfía de la implantación definitiva de los combustibles sintéticos en nuestra vida cotidiana. Ya veremos.
Estimados lectores de LA VERDAD, hoy les he mostrado como la misma tecnología que se empleó para acabar con miles de vidas en la Segunda Guerra Mundial se está utilizando actualmente para lograr un planeta más respetuoso con el medio ambiente. Y es que, aunque el progreso científico nos ofrece grandes ventajas, finalmente es el ser humano el que decide cómo emplearlas. El problema no es la ciencia… somos nosotros.
