Rentabilicemos el Puerto

No hagan caso a quienes les hablen de trenes, pero presten toda su atención a quien hable de vías. Son la clave, como viene demostrando el debate iniciado entre las empresas logísticas, que se ha trasladado al final a los periódicos. En España tenemos tres tipos de vías: la internacional; la ibérica, de mayor tamaño que la internacional, por eso es posible disponer un tercer hilo, y la métrica, que habrá llevado a más de uno a la playa, el famoso FEVE. Además, tenemos dos sistemas de electrificación: el de la alta velocidad y el de la vía de ancho ibérico. La compatibilidad entre diferentes anchos de vía fue solventada primero con el Talgo y más tarde con los intercambiadores; las de las diferencias de tensionalidad, equipando a los trenes.

La adopción del sistema ibérico, bien por la orografía del terreno bien por el miedo a una invasión, fue un incentivo para la invención del Talgo. A pesar de ello, con la introducción de la Alta Velocidad se decidió cambiar la tradicional vía ibérica por la internacional. Esto dio lugar a una carrera por la construcción de nuevas vías desde un punto de vista político, radial pero mediado por lo autonómico, que ha sido objeto de debate en parecidos términos al que los historiadores económicos plantean para el siglo XIX. Algunos sostienen que la construcción del ferrocarril fue un fracaso por desviar fondos que hubieran sido rentables en otras partes. Mientras, otros sugieren que el ahorro del coste social permitió el crecimiento de la economía. El debate es viejo y es en cierta manera irresoluble, dado que en los 70 y 80 la poca visión de los políticos españoles confundió el mantenimiento de los principales viales con el desmantelamiento de las infraestructuras ferroviarias.

El cambio en la planificación radial española de la red ha estado motivado, no por la política española, sino por la regulación europea de los corredores que incluían como principal el Corredor Mediterráneo. Este fue largamente pospuesto, por motivos políticos evidentes, favoreciendo la construcción del Corredor Central e invirtiendo en el Corredor Mediterráneo en tramos inconexos, soportando estoicamente las quejas de Valencia y Cataluña.

Entre tanto, el Corredor que permitía justificar la conexión por Alicante hacía que todo el peso político y publicitario se desplazara hacia él, obviando las quejas al trazado de los 'lobbies' que llevan años proponiendo otro para eliminar el problema de las pendientes. Con la salida de Gran Bretaña de la Unión Europea, la situación ha comenzado a cambiar. Las empresas de logística han sido conscientes del problema de las pendientes, que son en definitiva un problema de costes, de economía. Las rutas más rentables son las que menos pendientes tienen y curiosamente estas son las que se construyeron en el XIX y no circulan en paralelo a la costa. Si el agua lleva escrituras, los negocios llevan impreso los problemas de los costes y la rentabilidad.

El Corredor es una necesidad y ha de defenderse, pero hemos de ser conscientes del problema de las pendientes. Los murcianos deberíamos ser inteligentes y pedir la electrificación, desdoble y, si se tercia, en alta velocidad de la línea Cartagena-Albacete por Calasparra –menor pendiente– para las mercancías y Camarillas para los pasajeros; abandonar la idea de la ZAL de Murcia y apostar por la de Cartagena y su puerto. Este debería pensar en ayudar o presionar para la electrificación de las vías como hizo con la variante antes de pedir un macropuerto para el que se carecen de conexiones que lo hagan rentable. Rentabilicemos el Puerto de Cartagena primero, infrautilizado, y no hagamos al estilo de esta Región: aquí que se pide tequila... pues tráigame una jarra. Que las resacas las pagamos todos.