El eterno atasco del transporte público en Murcia

«Murcia es la peor ciudad de España para ser usuario de transporte público. No tengo pruebas pero tampoco dudas». «¡Es caro, ineficaz e insostenible! Y no solo para los estudiantes, también para el resto de vecinos». «Hoy el autobús no ha parado y nos ha dejado tirados. Esto no puede seguir así». Basta con darse una vuelta por las redes sociales -ni que decir por las paradas de autobús- para darse de bruces con la opinión que merece a los habitantes del área metropolitana de Murcia el servicio de transporte público colectivo. Unas paradas que, pese a su ineficiencia y al calendario fijado, seguirán contando el año que viene con un servicio con una titularidad compartida entre Ayuntamiento y Comunidad en el municipio capitalino, tras la prórroga de la concesión a Latbus «como máximo» dos años. Un lastre para la mejora de un servicio, que una encuesta del Consistorio murciano lo señalaba el pasado verano, incluso, como una «debilidad» de la ciudad.

Así, las administraciones locales y regional llevan alrededor de una década dando patadas hacia adelante a la situación de una oferta de movilidad que, «en muchos casos, no responde a las necesidades» de los vecinos, según reconoce el propio Ayuntamiento de la capital de la Región y que no parece, por tanto, una alternativa ni mucho menos atractiva al uso del vehículo privado.

Y, pese a las veces que puede haberse señalado ya, la situación comienza a volverse cada vez más insostenible. Primero, porque la sombra de Bruselas es alargada y las autoridades comunitarias comienzan a exigir a los estados miembros, bajo amenaza de sanciones y procesos judiciales, que reduzcan la contaminación atmosférica en sus ciudades, de la que se culpa en buena parte al tráfico rodado. De hecho, la implementación de Madrid Central evitó que España acabara ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Sin embargo, el cerco promete seguir estrechándose y puede acabar por llegar a ciudades de menor tamaño, ante las recomendaciones sanitarias y dadas las posibles medidas para afrontar la lucha contra el cambio climático.

Segundo, y relacionado con lo anterior, porque la situación del tráfico en la ciudad de Murcia está alcanzando cotas nunca vistas. Casi 112.000 vehículos de media diaria, entre coches, camiones y motocicletas, la convierten en una de las cinco urbes más congestionadas de España y dos tramos de sus vías ya soportan más tráfico que el cinturón de Barcelona. De hecho, de entre las grandes capitales del país es la segunda con mayor índice de motorización, con más de 700 vehículos por cada 1.000 habitantes, solo por detrás detrás de Palma de Mallorca, según un informe de Greenpeace. Y la evolución de los datos muestra que el problema va 'in crescendo'. El padrón municipal de vehículos recoge un aumento de 22.000 unidades en apenas cinco años y una cifra total de 341.121, bastante superior a la que se registraba cuando llegó la crisis. A estas cifras habría que sumar la de los otros municipios del área metropolitana como Molina de Segura, que suma a las carreteras otros 50.000 vehículos, 7.000 más que hace una década.

Las propuestas para desbloquear esta situación con nuevas infraestructuras se han ido quedando por el camino ante las situaciones de crisis, las decisiones políticas y la sucesión de los promesas electorales. En los últimos años, mientras se aparcaban las mejoras y las inversiones en el transporte público, se han ido incorporando nuevos carriles y rondas que buscaban aliviar los atascos, pero que a la larga solo han animado a la compra de más automóviles, que ha acabado por convertir estas vías en insuficientes. Por otra parte, el tranvía, la última gran actuación en este ámbito, veía como la ampliación de sus líneas prevista en el Plan de Movilidad de Murcia 2013 quedaba en papel mojado. Un plan que por otra parte, y según un informe de la consultora Alomon, encargado por Greenpeace, no contaba con cifras actualizadas de usuarios de los diferentes medios de transporte, fijaba «objetivos y directrices sin justificación», partía de una valoración económica «muy confusa» e «ignoraba otros ejes de transporte público preferentes» más allá del tranvía, a pesar de que la enorme dispersión de núcleos de población con los que cuenta la capital.

Dado este panorama, «lo más complicado puede ser modificar el hábito del viajero», reconoce Roberto Liñán, director de la Cátedra Movilidad y Transporte Sostenible de la UCAM. «Estamos acostumbrados a levantarnos a la misma hora, poner el café en el minuto justo, entrar a la ducha en el segundo» y eso hace muy difícil dejar de lado el coche. La única opción, a juicio de María Pilar Jiménez, experta en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la UPCT, es utilizar la fórmula del 'palo y la zanahoria'. «Hay que buscar fórmulas para ponérselo un poquito más difícil a los conductores como tasas, áreas restringidas, vías exclusivas del transporte público o menos aparcamientos, porque si no, no se dejará el vehículo aparcado», valora Jiménez. Esta decisión «valiente» requiere, por otra parte, que se ofrezcan alternativas públicas «atractivas, adecuadas y razonables», mediante una mayor inversión. Además, considera la profesora que habría que prestigiar «el transporte público». «El usuario no puede creer que es la opción de los poco pudientes o únicamente de aquellos que no puede permitirse un automóvil», como parece haber conseguido el tranvía de Murcia, que sigue aumentando pasajeros y ve cómo se aumentan sus frecuencias.

Ante esta problemática, cabría plantearse por tanto qué quiere ser el sistema de transporte público de mayor: una alternativa que aspire a ser sustitutiva del vehículo privado e invite al ciudadano a dejar el coche particular en casa, o un servicio subsidiario de este, pensado solo para cubrir la demanda de aquellos que no puedan tener acceso a un automóvil o una motocicleta. El modelo actual no ha sido suficiente para persuadir a la gente de que apueste por medios colectivos en sus desplazamientos. Una mayoría de ciudadanos todavía no se fía de que el autobús vaya a pasar a su hora para no llegar tarde al trabajo. En otros casos, el trayecto es tan largo que no es posible compatibilizar horarios. Y todo ello sin contar en la desorientación que muchos sienten en cuanto a las frecuencias de paso exactas de las expediciones y de sus conexiones con otras líneas, a lo que podría ayudar una apuesta por la geolocalización y los datos móviles.

«Está claro que el modelo actual no es atractivo, sobre todo por los tiempos», reconoce Roberto Liñán. Él lo sabe de buena tinta. El equipo de investigación que dirige centra su trabajo en reducir el número de vehículos y promover un transporte más sostenible mediante el uso del 'Big Data' y 'software' avanzados de análisis. Pero no hace falta, siquiera, acudir a estas avanzadas herramientas para experimentar en las carnes propias el suplicio temporal que supone emprender algunos trayectos en transporte público, sobre todo si el destino final no es el centro de la ciudad. Dos rutas representativas de esta situación, por su cercanía geográfica, por la dimensión de sus núcleos de población implicados y por la importancia del lugar de destino serían la Molina de Segura-Estación de tren del Carmen y la de La Alberca-Universidad de Murcia. En ambos casos, -si se obvia la búsqueda de aparcamiento gratuito-, la diferencia entre utilizar el coche y el transporte público supone el doble de tiempo de viaje. Este desfase es aún mayor en otras rutas si se realizan simulaciones con herramientas como Google Maps.

Gran parte de la culpa de la desmesura de estos tiempos la tiene un factor que no ha sido correctamente abordado desde las administraciones: la enorme dispersión de núcleos de población con los que cuenta Murcia. La capital de la Región es el decimosexto municipio en extensión y cuenta con 54 pedanías que acogen a más del 60% del total de su población, que ronda los 450.000 habitantes. Además, cuenta con otras dos localidades colindantes como Molina de Segura y Alcantarilla -incrustada en el territorio capitalino- que aportan otros 100.000 habitantes a la ecuación y que contribuyen a generar problemas en el tráfico de la capital, como principal centro económico y de servicios de la zona.

Coordinar los recursos de los que disponen las concesiones públicas para optimizar los tiempos y las tarifas de los desplazamientos entre zonas alejadas es ya de por sí complicado. Ciudades como Madrid y Barcelona, con sistemas bastante eficientes, tiran de consorcios para organizar el transporte público en sus respectivas áreas metropolitanas. No se entendería que municipios como la misma Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat no funcionaran como uno solo en este plano.

En Murcia, la situación es, sin embargo, más que «peculiar», como señala Liñán, ya que no solo no existe un ente supramunicipal que permita ordenar los desplazamientos entre diversas localidades, si no que, además, dos concesionarias diferentes se reparten los viajes en el interior del municipio de Murcia. De esta forma, el servicio de autobús se divide en líneas interurbanas (31, incluyendo los 6 'Buho Bus' nocturnos), que comunican las pedanías con la ciudad y la capital con los municipios próximos, y las urbanas (otras diez), que circulan por el casco urbano. No solo dependen de administraciones distintas -Comunidad y Ayuntamiento-, sino que las gestionan empresas diferentes con una relación más que complicada. Hasta el color de los vehículos varía. Los 'coloraos' para la ciudad y los 'amarillos' para las pedanías. Unos movieron el año pasado 2.507.707 viajeros y los otros 10.948.443 y, sin embargo, Transportes de Murcia recibió el año pasado casi 3.620.000 euros del Ayuntamiento, mientras Latbus obtuvo unos cuatro millones de la Consejería de Fomento para trasladar a tres veces más usuarios. Y ni siquiera existe un bono que permita transbordos gratuitos entre ambas.

Esta decisión política, ineficiente a la postre, se arrastra desde 2012. Latbus perdió la concesión urbana en favor de Transportes de Murcia, con la excusa de las deudas que acumulaba la compañía, entre otras cosas por el retraso en los pagos de las subvenciones. Esta situación genera importantes disfunciones y dificulta la puesta en marcha de mejoras en el servicio. «No es lo más óptimo», reconocen desde la Concejalía de Movilidad Sostenible. Con el fin de la concesión de Latbus el próximo 2 de diciembre, y tras la aprobación de la ley autonómica 10/2015, que delimita las competencias del sistema de transporte, el Ayuntamiento de Murcia debía recuperar el control de las líneas de pedanías, aquellas que discurren exclusivamente por su término municipal.

Pero el Consistorio y el Gobierno regional han llegado a esta fecha, una vez más, con los deberes sin hacer y con los nuevos planes de Movilidad municipal y Director de Transportes de la Región sin redactar. Dada esta circunstancia, y según apuntan fuentes de la Comunidad, la titularidad de las líneas de pedanías permanecerá de momento bajo control de la Consejería y la concesión otros dos años -«como máximo»- en manos de Latbus, que, ya de salida, presta el servicio casi por inercia. Mientras, Transportes de Murcia seguirá operando con 'los coloraos' hasta 2022, fecha en la que se podría plantear, así, una concesión única o, al menos bajo una sola dirección, en el caso de los trayectos dentro del municipio capitalino. No obstante, el Ayuntamiento advierte de que las condiciones económicas de esa asunción están aún pendientes de negociación y no descarta una adjudicación de los servicios «por lotes».

«En este contexto los cambios serán lentos y solo se pueden hacer pequeñas actuaciones de mejora; el consorcio metropolitano debería ser el futuro de la ciudad de Murcia», asevera Liñán, que considera la unidad de acción como un paso necesario para una reordenación eficiente del servicio, que se podría beneficiar, en buena medida, del trabajo que desarrollan equipos de investigación como el suyo. «Recogemos datos y hacemos todo tipo de simulaciones con diferentes soluciones para un problema, teniendo en cuenta factores diferentes como infraestructuras y medios, nivel de servicio que pueden tener, vías de paso, velocidad y capacidad máxima, la disponibilidad de aparcamiento, la tipología de acera, los diferentes accesos, los ciclos semafóricos, número de posibles paradas, con las diferentes ubicaciones, con sus diferentes frecuencias, líneas que confluyen, rutas… No hay propuestas locas», explica, al tiempo que considera que importar modelos de otros ciudades no tiene por qué funcionar. También alerta de la necesidad de ajustar la oferta a la potencial demanda -los que te usan y los que te podrían utilizar- para evitar que se disparen los costes de explotación.

Su trabajo le ha permitido constatar, por ejemplo, que las pedanías del sur de Murcia, pese a su gran cantidad de población, adolecen de reseñables déficits en el servicio. Hace tan solo dos meses, los propios vecinos de la zona presentaban casi 1.500 firmas para exigir una mejor conexión con el campus de Espinardo, al que los estudiantes con las líneas actuales tardan «horas en llegar». Liñán concluyó que unas cuantas expediciones exprés en horas punta que entroncaran con la línea 78 podían reducir los recorridos de 85 minutos a apenas 52. «Las superlíneas disparan los tiempos y, en ocasiones, pecan de exceso de paradas; hemos encontrado algunas separadas por menos de 100 metros», apostilla.

«Es complicado satisfacer una demanda de viajes para un conjunto de usuarios totalmente dispar», advierte Liñán, que expone, no obstante, que toda reordenación del sistema de transporte público debe partir de una máxima: «Los flujos de viajeros son radiales, del exterior al centro», aunque sin olvidar que hay que equipamientos sanitarios y educativos -hospitales y universidades-, que están en la afueras y que pueden requerir líneas perimetrales. Su receta, ante esta idiosincrasia es vertebrar la ciudad de grandes centros modales, incluso por zonas, en los que uno pueda bajarse de un medio de transporte -autobús, tranvía, tranvibús, taxis, bicicletas, patinetes...- y subirse en otro que te lleve rápidamente a tu destino. El principal, a su juicio, podría ubicarse en el triángulo que componen la Plaza Circular, Santo Domingo y Alfonso X, pero sin olvidar la importancia que debe cobrar El Carmen, donde se ubicará la estación del AVE. Esto permitiría reducir las líneas que se solapan en muchos tramos. Los aparcamientos disuasorios, los carriles bus segregados o la expansión de las líneas de tranvía, dada su gran aceptación, son otras opciones que Liñán cree que podrían explorarse.

Para las zonas poco pobladas, pero que necesitan cobertura, una opción podría ser, según Liñán, un servicio 'bajo demanda' a tiempo real, que comienza a ser factible gracias al desarrollo de las nuevas tecnologías, y que ya se está probando en otras zonas de España con proyectos piloto.

Buena parte de estas ideas rondan ya por los planes del Ayuntamiento de Murcia, que ha licitado el estudio técnico necesario para la adjudicación de las nuevas concesiones y la redacción del nuevo Plan de Movilidad, en el que el Consistorio espera que tenga un papel importante el nuevo 'tranvibús' eléctrico. Se ha solicitado financiación europea para la implantación de este nuevo medio, cuyo coste se ha estimado en casi 22 millones de euros. La respuesta de Bruselas, según aclara la Rebeca Pérez, concejal de Movilidad Sostenible, debería llegar antes de fin de año, aunque, una denegación, no debe comprometer el proyecto, que se acometerá «aunque sea con fondos propios».

El nuevo medio contaría con dos líneas: la primera, Molina de Segura-Espinardo-Murcia-El Palmar-La Arrixaca; la segunda, Santomera-Monteagudo-Murcia-Alcantarilla. Para aquellas pedanías que por razón de espacio físico no puedan disponer de este sistema, se apuesta por una flota de autobuses de altas prestaciones. Además, se prometen mejoras en las frecuencias para las líneas restantes. «Soy una firme defensora del transporte público, por el que hay que apostar, y estamos ante un momentos clave para dar un vuelco a la movilidad en Murcia y vertebrar definitivamente el municipio; el compromiso de inversión del Ayuntamiento, que debe ser mayor, va a ser firme, porque la rentabilidad social será increíble», puntualiza.

Pero la puesta en marcha de estas actuaciones se fía a largo, prácticamente a mediados de la legislatura, aunque Pérez puntualiza que el equipo de Gobierno trabaja en paralelo en diversos frentes para acelerar los tiempos. Solo el estudio técnico, pendiente aún de adjudicación, tiene un plazo de elaboración de 6 meses y luego deberá venir todo lo demás. Visto lo que ocurrió con el anterior Plan de Movilidad, creer en la puesta en marcha de todas estas medidas puede requerir casi un acto de fe. Mientras, para muchos, Murcia seguirá siendo «la peor ciudad de España para ser usuario de transporte público».