La guerra del autobús que está a punto de llegar a España

Es un mercado goloso. 1.750 millones de clientes en un año son muchos, más que habitantes tiene China. Y eso significa una gran cantidad de dinero en un sector, el del transporte en autobús, que factura en España más de 3.000 millones de euros anuales, da trabajo a más de 80.000 personas de forma directa y engloba a 3.500 empresas, que cuentan con una flota de más de 42.000 vehículos.

La tarta es grande y el reparto de porciones está muy bien definido. Todos tienen su ración, aunque unos más que otros, y todos pugnan por mantenerse en la cúspide o por llegar lo más cerca de ella. Nada fuera de lo común en un ámbito donde, como en tantos otros, no han dejado de registrarse fusiones, litigios, sospechas y acusaciones de todos los pelajes. Es un paisaje normal, sin apenas sobresaltos, en el que los negocios fluyen sin más obstáculos que los habituales.

Pero todo puede cambiar de forma radical, como ya ha sucedido en Alemania y Francia, donde la aparición de Flixbus, una empresa que oferta viajes a precios mucho más bajos que sus competidores, ha dinamitado el equilibrio empresarial del transporte de viajeros por carretera. Con un funcionamiento que se halla a medio camino entre las aerolíneas de bajo coste y los taxis de Uber, Flixbus surgió en Alemania gracias a la liberalización en 2013 del mercado de autobuses, hasta entonces operado por compañías estatales. En cuatro años, esta empresa, que no tiene vehículos propios, ha alcanzado en el país una cuota de mercado del 93%. Su progreso ha sido fulgurante y el mismo camino parece seguir en Francia, donde, tres años después de la liberalización del sector, su cuota de mercado es del 44%.

Flixbus entró en 2016 en España, y aquí cuenta en la actualidad con 35 líneas regulares internacionales. «No somos una empresa al uso, sino una red. Tenemos un estatus jurídico de operador de transporte y lo que hacemos es diseñar líneas de conexión y ponerlas a disposición de compañías que aportan su flota de autobuses y sus conductores», explica Pablo Pastega, director general de Flixbus en España. Ellos se encargan del control del tráfico, la tecnología, la comercialización y el marketing, entre otras tareas. Por este trabajo se embolsan el 30% de los beneficios; el resto va a parar a los socios subcontratados.

La empresa trabaja en Europa con más de trescientas pequeñas compañías, casi todas locales, una cifra que se reduce a cuatro en el caso de España, donde Flixbus solo puede operar con líneas al exterior. Al contrario de lo que ocurre en Alemania, Francia, Italia o Reino Unido, el sector español del autobús no está liberalizado, lo que le impide a la firma alemana entrar en el mercado doméstico de las carreteras. Es un impedimento que celebra la gran patronal del sector, Confebus, y lamentan los pequeños y medianos empresarios del sector agrupados en la asociación Anetra, que aguardan su momento para obtener una porción mayor del negocio. A diferencia de las grandes compañías, que miran con recelo el terremoto provocado por Flixbus en otros países, las pymes se preparan para recibirla con los brazos abiertos.

Todos están pendientes de la Comisión Europea (CE), que se encuentra en pleno proceso de debate de una propuesta para permitir la libre competencia en el transporte de viajeros por carretera en todos los trayectos de más de cien kilómetros. Este planteamiento ha sido rechazado por el Gobierno español, que prefiere mantener el actual sistema de concesiones de líneas.

Según sus detractores, este modelo, que permite al Ministerio de Fomento controlar el acceso al negocio de la larga distancia, perpetúa una situación de monopolio en la que destacan tres grandes compañías: Alsa, Avanza y Monbus. «Son las que copan el grueso de las concesiones, porque el sistema de concursos les beneficia», asegura Isabel García, secretaria general de la organización Anetra.

Rafael Barbadillo, presidente de la patronal Confebus, sostiene lo contrario. «En España hay 1.400 contratos de licitación, que son operados por 2.000 empresas y conectan diariamente 8.000 municipios. Lo del monopolio no es verdad; Alsa no llega al 15% de participación en el mercado, no todo se lo llevan los grandes», señala. «Lo que no dicen -replica Isabel García- es que muchas de esas empresas pertenecen al mismo grupo».

La secretaria general de Anetra se pregunta por qué no se puede liberalizar el transporte por carretera, cuando es algo «que ya se ha hecho con las aerolíneas y ahora todo el mundo puede viajar en avión». Para Confebus, esta cuestión se responde con otra: «Es difícil de justificar por qué un sistema que funciona tiene que ser modificado».

El responsable de la patronal está convencido de que una liberalización del sector «dejaría sin servicio a miles de localidades de pocos habitantes porque sus líneas no son rentables». Según un estudio de Confebus, en España «la inmensa mayoría de los destinos, el 90%, son deficitarios, mientras que solo el 10% son rentables». «Estas rutas -añade la organización- se atienden gracias al equilibrio establecido por nuestro sistema concesional, que compensa destinos no rentables con los que sí lo son».

Como es de suponer, Isabel García no está de acuerdo con estos argumentos. «Ellos venden la idea de que los tráficos rentables mantienen económicamente a los que no lo son y que al Estado no le cuesta ningún dinero, pero no es así porque las comunidades autónomas subvencionan estas líneas . Y, que yo sepa, las autonomías son Estado». Lo que se debería hacer, afirma, es «declarar estas rutas como servicio público y subvencionarlas». El resto, las que sí dan dinero, «deberían liberalizarse para que las pequeñas empresas tengan opciones cuando se presentan a concursos de licitación».

Flixbus gestiona 2.000 destinos, está presente en 28 países europeos y hace poco ha dado el salto a Estados Unidos. «En muchos lugares ocupamos una posición de liderazgo», asegura Pablo Pastega. Su futuro en España dependerá de lo que decida la Comisión, aunque no está muy claro que vaya a tener tiempo de concretar algo antes de las elecciones europeas de mayo del próximo año. Y, además, no es seguro que la propuesta de liberalización salga adelante.

«No sabemos qué pasará, hay dudas de que llegue a aprobarse esta legislatura», admite Rafael Barbadillo, que no se muestra excesivamente preocupado por lo que pueda ocurrir. «En España el sector está acostumbrado a una competencia feroz. De favorecer a alguien, una liberalización beneficiará a los grandes en el mercado, que son los que tienen más pulmón». Para Isabel García, no obstante, «el más beneficiado será el usuario, porque tendrá la opción de elegir entre varias compañías para hacer un viaje».

La responsable de Anetra recuerda que «las líneas que no han salido a concurso tienen precios superiores». El presidente de Confebus asegura que las tarifas en España «son de las más asequibles de la Unión Europea». Pablo Pastega sostiene que, pese a las advertencias de la patronal, una liberalización del sector provocará «un descenso generalizado de los precios, lo que traerá consigo un aumento del tráfico de transporte por autobús y una generación de riqueza». Todos ocupan un espacio en el tablero de juego, a la espera de que la CE tome una decisión. Si dice que sí, la guerra habrá empezado.