Se traspasa circuito de carreras

Los principales trazados españoles acumulan deudas multimillonarias con cargo a las arcas públicas. La anunciada privatización de la pista de Navarra, que costó 52 millones al Gobierno foral, enciende las alarmas

BORJA OLAIZOLA
Se traspasa circuito de carreras

Es el nuevo nombre de Montmeló después de que el Ayuntamiento de Barcelona se comprometiese en septiiembre a aportar 4 millones de euros anuales. El circuito percibe otros 11 al año en subvenciones. Arrastra una deuda de 28,5 millones.

Se dice que un motor ha gripado cuando se agarrota después de ser sometido a un esfuerzo extraordinario. Pues bien, si cualquier mecánico echase un vistazo a la maquinaria que mueve los engranajes de los principales circuitos de velocidad españoles, no tardaría mucho en diagnosticar que está al borde del colapso. La drástica reducción de ingresos por efecto de la crisis, combinada con los desproporcionados cánones impuestos por los dueños de los derechos de las principales competiciones, especialmente la Fórmula 1, ha elevado la deuda de las instalaciones hasta extremos difíciles de asumir por el erario público, que hasta ahora había cubierto todos los déficits. La reciente decisión del Gobierno de Navarra de sacar a concurso la gestión del trazado de Los Arcos para que sea asumida por una empresa privada ha encendido todas las alarmas en el mundo del motor, que se aferra con uñas y dientes al beneficio que generan las carreras en los pueblos del entorno para justificar un desembolso cada vez más cuestionado en medio de tantos recortes.

En España hay una veintena de circuitos permanentes. Algunos de ellos están gestionados por particulares, pero los trazados importantes, aquellos en los que se disputan las carreras que tienen mayor proyección, principalmente la Fórmula 1 y el Mundial de Motos, están en manos de empresas públicas. «Para un particular es imposible rentabilizar un circuito de los grandes no solo por la inversión inicial que supone construirlo, sino porque para traer cualquier competición de cierto prestigio hay que hacer un desembolso considerable», explica Luis Murguía, del Real Automóvil Club, con una larga experiencia en la organización de carreras. En el de Los Arcos, el último inaugurado (2010), el Ejecutivo foral ya lleva gastados 52 millones.

Para conseguir un gran premio de Fórmula 1, la competición estrella del mundo del motor, hay que poner encima de la mesa entre 15 y 30 millones de euros, lo que explica que incluso países con tanta tradición como Francia lleven ya cinco años sin celebrar una carrera de este nivel. Aunque la Formula One Management (FOM), la organización que preside Bernie Ecclestone, aprieta siempre al máximo las tuercas, el canon que percibe por prueba no es el mismo en todos los sitios. Los europeos pagan bastante menos que los emergentes (a Singapur le costó hace un par de años 50 millones de euros su carrera), pero aún así las cifras son desorbitadas: se calcula que Valencia abonó entre 18 y 27 millones por cada uno de los cinco grandes premios que organizó de 2008 a 2012 (los contratos son plurianuales y la cuota va subiendo), mientras que Montmeló (Barcelona) aporta entre 15 y 17 millones por el suyo. La diferencia se explica por la antigüedad del acuerdo -el de Cataluña se remonta a 1991- y por las características de los circuitos -el canon es mayor en los urbanos-.

Rentabilizar sumas así con patrocinios de empresas o venta de entradas es tarea imposible. Si a eso se añade que muchas de las pistas aún no han amortizado las inversiones para su construcción o para algunas de las reformas efectuadas, se explica que sus cuentas presenten agujeros difíciles de digerir para cualquier gestor. Tanto Valencia como Montmeló, los dos trazados que han acogido en los últimos años pruebas de F-1, arrastran deudas multimillonarias.

La Generalitat valenciana decidió cancelar la carrera de este año a la vista del balance de la experiencia. «No puedo mirar a los ojos de una persona y decirle que no le puedo pagar mientras gasto el dinero en la Fórmula 1», admitió hace unas semanas Alberto Fabra, su presidente. La factura del quinquenio valenciano en el Gran Circo, que afectará también a las cuentas del circuito de Cheste, donde precisamente hoy termina el Mundial de Motos, se saldó en 2012 con unos números rojos de 64,2 millones de euros, según se recoge en el informe de la Sindicatura de Cuentas.

De Montmeló a Barcelona

En Cataluña todos cierran filas en torno a Montmeló, sobre todo después de que el Ayuntamiento de Barcelona se haya sumado recientemente con 4 millones de euros a la lista de instituciones que subvencionan la pista. El convenio contempla además un cambio de nombre: ha sido rebautizado como circuito de Barcelona-Cataluña. El trazado, gestionado por una sociedad en la que participa mayoritariamente la Generalitat, arrastra una deuda que ronda los 28,5 millones de euros.

El circuito sobrevive gracias a los 15 millones de euros que percibe al año en subvenciones: los 4 millones del Ayuntamiento, otros 8 de la Generalitat, 1 de la Diputación de Barcelona y 2 del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). «Hasta hace poco nos manteníamos sin pérdidas, pero el descenso de espectadores propiciado por la crisis nos ha torcido las cuentas», reconoce Aman Fabrell, director deportivo del RACC. El canon que se lleva la empresa de Ecclestone, entre 15 y 17 millones al año - Fabrell prefiere no revelar la cuantía exacta-, tiene mucho que ver con ese desequilibrio. «Es mucho dinero, pero es la ley de la oferta y la demanda, y la Fórmula 1 es uno de esos acontecimientos que generan una actividad económica desbordante y que además te posiciona en el mapa».

El efecto arrastre de las carreras es el argumento que justifica la abultada factura de cualquier circuito. «No hay que verlo como un gasto, sino como una inversión», puntualiza el director deportivo del RACC. En Cataluña, por ejemplo, se calcula que la carrera del emporio Ecclestone genera una actividad económica de unos 120 millones de euros, la mitad de ellos directamente en la Ciudad Condal. El Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas realizó una estimación parecida y cifró en 122,7 millones y 4.859 nuevos empleos el impacto que tuvo la prueba de 2008.

Jerez y Alcañiz, otros dos circuitos públicos en números rojos, han hecho también sus cuentas. Las carreras del mundial de motos que celebran todos los años generan una actividad de 50 y 80 millones de euros, respectivamente. Ambas instalaciones sobreviven también gracias a las aportaciones de la administración. La Junta andaluza siempre ha acudido al rescate del trazado jerezano, que desde su inauguración en 1986 ha estado varias veces a punto de cerrar y sobre el que el año pasado pesaba una deuda de unos 46 millones. Motorland, que es como se llama la pista de Alcañiz, les cuesta a los aragoneses unos 7 millones de euros anuales, a los que hay que sumar otros 2,5 millones por la amortización de la inversión.

Hasta ahora el erario público había metabolizado sin rechistar el agujero económico. Sin embargo, la reciente decisión del Gobierno de Navarra de sacar a concurso el circuito de Los Arcos para que sea una empresa privada la que asuma su gestión sienta un precedente que ha encendido todas las alarmas en el mundo del motor. La noticia ha sorprendido porque el trazado es uno de los más saneados desde el punto de vista financiero y su déficit anual está en torno al millón de euros, una bicoca en comparación con otras instalaciones públicas. Su director, el francés Michel Ligonnet, es de los que creen que un circuito desempeña el papel de locomotora económica de una comarca. «Puede que en el momento actual las cosas pinten mal, pero se trata de inversiones a largo plazo y solo hay que ver lo que ocurre en otros países con circuitos más veteranos para comprobar el efecto positivo que tienen a su alrededor». Habrá que ver quién termina la carrera.

El GP de Europa de F-1 disputado entre 2008 y 2012 en el circuito urbano de Valencia se saldó con un balance tan ruinoso que la Generalitat, promotora de la prueba, ha tenido que cancelar otras dos ediciones apalabradas.

El último circuito público abierto en España será el primero en ser privatizado si prospera el plan del Gobierno foral. Su deuda es la menor de todos los trazados porque no organiza grandes pruebas. Costó 52 millones.

Promovido por el Ayuntamiento, ha sido rescatado varias veces por la Junta de Andalucía. En 2012 estuvo en concurso de acrededores con una deuda de 47,6 millones. Tiene garantizado el Mundial de Motos hasta 2015.

El complejo Motorland de Alcañiz, del que forma parte el circuito de Aragón, supuso una inversión pública de 109 millones. La instalación tiene un déficit anual de 7 millones a los que se suman otros 2,5 en amortización.

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