El 'Corredor Mediterráneo' de los Rothschild

La llegada del ferrocarril a Murcia enfrentó a varias provincias hace ahora siglo y medio

ANTONIO BOTÍAS
Pose. Alfonso XIII, junto al Príncipe de Asturias, posa en la Estación de El Carmen durante su vista a Murcia en 1903./
Pose. Alfonso XIII, junto al Príncipe de Asturias, posa en la Estación de El Carmen durante su vista a Murcia en 1903.

MZA. Desde hace siglo y medio estas extrañas siglas han coronado la estación de trenes de El Carmen, bajo el gran reloj y sobre la antigua puerta, casi a modo de despedida para millones de almas, sin que ya nadie recuerde qué significan. En realidad, las tres letras no encierran más secreto que la abreviatura de la Compañía del Ferrocarril de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), propiedad de la multimillonaria familia Rothschild, un linaje con numerosos intereses en España, entre los que también contaba con The Río Tinto Company o la Sociedad Minera Peñarroya.

La sociedad MZA fue creada el 31 de diciembre de 1856. En ella participaban otros grandes inversores, como el Marqués de Salamanca y propietario de la línea de Alicante, que obtendría la concesión de una línea desde Albacete a Cartagena en 1859, más tarde cedida a la nueva corporación.

El arsenal militar de Cartagena y la ubicación estratégica de su puerto pronto atrajo el interés de la empresa de ferrocarriles. El número de viajeros en aquellos años apenas se cifraba en 120 al día entre Albacete y Murcia. Sin embargo, se desató una polémica por el trazado que debía seguir la línea de Madrid hasta la capital del Segura y la ciudad portuaria. De esta forma, las actuales idas y venidas con el Corredor Mediterráneo o el AVE encuentran en la línea Chinchilla-Murcia uno de sus más remotos antecedentes.

Una Real Orden preveía en 1844 la construcción del ferrocarril Albacete-Cartagena. A su vez, en 1851 se ordenó el estudio de la línea Albacete-Madrid, cuya viabilidad fue estudiada por el ingeniero José Almazán. Entretanto, otros ingenieros propusieron sus particulares arranques de la línea hacia la capital del país, resumiendo las propuestas en tres localidades diferentes: Almansa, Novelda y Albacete.

En Murcia creció la inquietud. Las autoridades temían, no sin razón, que la discusión sobre los proyectos eternizara la construcción de la línea. Y el Ayuntamiento de Murcia nombró un grupo de presión que agilizara la toma de decisiones. Alicante y Valencia hicieron lo propio.

El estudio de Almazán indignó a alicantinos y valencianos porque sostenía que el trazado idóneo, por su coste para las arcas públicas, era el de Albacete. Durante los dos años siguientes, unos y otros pugnaron por acercar a sus provincias las futuras vías y la cuestión quedó inmortalizada en cientos de artículos de opinión, réplicas y contrarréplicas, cartas a los directores de turno y un sinfín de argumentos. Entre ellos, que el «futuro corredor mediterráneo debe acercarse a la costa para promover aquellas tierras desiertas», como mantenía un redactor.

Pese a todo, la promulgación en 1855 de la Ley General de Ferrocarriles, además de propiciar la construcción de 5.840 kilómetros de vías durante la siguiente década, reforzó las bondades del itinerario por Albacete, si bien describía los trayectos por Valencia o Alicante como «secundarios». Nueva polémica que sería zanjada el 22 de mayo de 1859 mediante otra Ley que impuso el trazado Albacete-Cartagena, más tarde corregida para incluir un rodeo por Chinchilla.

Casi por casualidad, la línea fue completada antes de la crisis de 1866, lo que provocó que los trazados desde Alicante y hacia Granada se retrasaran hasta la década de los años ochenta, en el primer caso, y a 1890 en el segundo.

El ferrocarril Madrid-Cartagena contaba en 1930 con más de 3.600 kilómetros de vías, constituyendo una de las líneas principales del país. Por aquellos años se inauguró otra estación en Murcia, la de Zaraiche o Caravaca, que aún se puede admirar en la plaza Redonda, como sede de Aguas de Murcia. En 1941, el servicio fue nacionalizado bajo las siglas de Renfe, que expropió todas las líneas de vía ancha de España.

Falsa inauguración

La inauguración de la estación de El Carmen y la línea se escenificó el 24 de octubre de 1862, con la asistencia de la Reina Isabel II. Supondría un espectacular crecimiento económico y social del antiguo Partido de San Benito. Aunque aquella solemne apertura podría considerarse como el mayor paripé histórico de la revolución industrial en Murcia. Porque la línea no estaba concluida y, como destacó en una obrita Fernando Cos-Gayón, cronista oficial del viaje de la Reina, «las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión».

Su Majestad, en cambio, insistió en protagonizar el grabado correspondiente para la Historia. Los desvíos y prolongaciones de las vías y la instalación improvisada de vigas para superar ramblas entre Murcia y Cartagena obligaron a realizar «un viaje con lentitud nunca vista a fin de evitar todo peligro. Aquello, en realidad, no fue inaugurar un ferrocarril, que sólo meses después pudo ser estrenado». Lo mismo sucedió con la Estación de El Carmen.

El 27 de abril de 1865 fue inaugurada la línea completa. Apenas había pasado poco más de una década desde la apertura de la primera línea de ferrocarril en España, la que unió Barcelona y Mataró. Sin contar el primer tren español, el que transportaba caña de azúcar en Cuba a lo largo de la línea La Habana-Güines, inaugurada en 1837.

Los trenes que componían el primer ferrocarril hacia Murcia partían de Madrid da las 11.15 horas y llegaban a El Carmen a las 6,15 de la madrugada. Más de 18 interminables horas de media, si no surgía ningún contratiempo.