Las obras para conectar Cartagena a la alta velocidad se licitarán a finales de año

Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, posa en su despacho. :: / ADIF
Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, posa en su despacho. :: / ADIF

Se trata del baipás con Alicante, en Beniel, para evitar que algunos trenes tengan que pasar por Murcia

Manuel Buitrago
MANUEL BUITRAGO

«Este es un momento muy singular para el desarrollo de la movilidad en la Región de Murcia», subraya Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975) para describir el esfuerzo inversor en materia ferroviaria. La presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ingeniera de Caminos, Canales y Puertos, asegura que «no existe riesgo alguno» para completar el soterramiento de Murcia y poner en servicio el AVE, aunque es fiel a la 'política de la casa' de no avanzar fechas. Destaca los avances en el Corredor Mediterráneo, y apunta que las obras del baipás entre Cartagena y Alicante se licitarán a final de año; que la línea de Chinchilla será electrificada, y que se modernizará el tramo de Cercanías con Alicante, con una conexión al aeropuerto de El Altet. Antes en el Gobierno del PP como secretaria general de Adif, y ahora como presidenta con el del PSOE, ha vivido en primera línea la polémica del soterramiento en Murcia, que será la primera ciudad española que tendrá una integración ferroviaria de esta envergadura, con un coste final de 610 millones de euros. «Es necesario dejar ese victimismo que se utiliza a veces de forma torticera», apunta.

-Muchos ciudadanos siguen preguntando cuándo llegará el AVE a Murcia, después de largos años salpicados de polémica y tensión.

-La previsión es finalizar la próxima primavera las obras de la primera fase. A partir de ese momento, se iniciará el proceso para la puesta en servicio del tráfico ferroviario actual, cuando lo autorice la Agencia de Seguridad. Son obras tremendamente sensibles y complejas, con condicionantes externos y enormes factores que pueden impactar en alguna fecha. El equipo de Adif ha hecho un enorme esfuerzo para desbloquear cientos de expedientes suspendidos o paralizados en líneas de nueva construcción, y ahora toca poner en valor esa inversión al servicio de los ciudadanos. Créame que es necesario dejar ese victimismo que se utiliza a veces de forma torticera. Lo tenemos todo en marcha, y un mes arriba o abajo en unas obras de esta envergadura no debería ser objeto de desconfianza. Ya no existe riesgo alguno para la finalización y puesta en servicio. Estamos volcados en esto y no escatimamos esfuerzos.

-El nuevo consejero de Fomento, Díez de Revenga, propone adelantar la llegada del AVE aprovechando el soterramiento de la primera fase. ¿Lo considera factible?

-Desconozco esa propuesta, pero permítame decirle que Adif analiza todas las alternativas, y no es factible técnicamente implementar circulación en ancho estándar en esta fase por el túnel. Probablemente, la propuesta del señor Revenga, con el que siempre hemos tenido una fluida relación, no haya tenido en cuenta muchos condicionantes derivados de las directrices actuales en materia ferroviaria, que requieren de una enorme especialización técnica. Y ese es obviamente el 'know how' de Adif.

-¿Podrán cumplir la hoja de ruta y el cronograma de las obras que se planteó cuando el Gobierno del PSOE cambió de planes hace un año? El delegado del Gobierno anunció que el AVE estaría a finales de 2020. Al menos, acabadas las obras de los andenes soterrados.

-Me remito a la primera pregunta. Trabajamos con el objetivo de cumplir unos programas de trabajo que nos imponemos, sin holguras posibles. Creo que estamos dando sobrada cuenta de los avances y, por supuesto, nuestro propósito es cumplir ese objetivo, pero también hay que explicar a la gente esa complejidad. Con obras de esta envergadura no sería realista que yo le dijese ahora el mes, el día y la hora de su remate y puesta en pruebas.

-¿Cuál es el estado actual de las obras del soterramiento?

-Avanzan al ritmo esperado. Ha finalizado la excavación del túnel entre la Ronda Sur y la rampa del lado de Alicante. Se han ejecutado la totalidad de las pantallas y de las losas superiores del soterramiento, a excepción de las coincidentes con los cruces de servicios afectados que todavía no se han desviado. También ha comenzado la excavación del tramo entre Ronda Sur y la estación.

-¿Está retrasado el soterramiento por los dos colectores de aguas pluviales que aún no han sido desviados por Emuasa?

-Es fundamental la reposición de estos colectores a corto plazo, para que no interfieran en el calendario previsto de las obras.

Al detalle

Previsiones en Murcia
«La primera fase soterrada estará en primavera, para pasar el tráfico actual y quitar la pasarela»
Proyectos enCartagena
«A final de año queremos licitar las obras del baipás Cartagena-Alicante, para no pasar por Murcia»
Recelos
«Es necesario dejar ese victimismo que se usa a veces de forma torticera; está todo en marcha»
Red convencional
La línea entre Chinchilla y Murcia es uno de los 22 tramos prioritarios y será electrificada
Nuevos servicios
Es imposible dar una fecha exacta para el AVE Monforte-Orihuela, estamos en pruebas
Movilidad
El tren es el medio más sostenible; sacaría muchos camiones de la carretera

-¿Cuándo estará expedita la zona del paso a nivel de Santiago el Mayor, que conlleva la retirada de la pasarela peatonal? El Ministerio y el delegado hablaron de ocho meses aproximadamente. Parece que será más tiempo.

-Una vez se ponga en servicio esta primera fase, se eliminará el desvío ferroviario provisional y se desmontará la pasarela peatonal.

-¿Cuántas ciudades españolas tienen o tendrán un soterramiento ferroviario como el de Murcia? ¿Están exigiendo lo mismo?

-Actualmente, no hay ningún proyecto en España que implique soterrar los pasillos ferroviarios anteriores y posteriores a la estación, además de la propia estación. En Logroño se ha realizado un soterramiento, pero de una longitud muy inferior en comparación con la de Murcia. Aquí, la existencia de los dos anchos complica el diseño funcional de la estación, que debe albergar un mayor número de vías, por lo que el resultado es una 'caja' subterránea de una envergadura excepcional. Este tipo de actuaciones, por supuesto, sientan un precedente que otras ciudades reclaman para sí.

-Aún no hay fecha para la puesta en servicio del AVE entre Monforte, Elche y Orihuela. Llevan seis meses de pruebas. ¿Hay algún problema en la línea? ¿Por qué tanto tiempo desde que terminó la obra?

-Se están desarrollando los trabajos necesarios, lo que supone evidenciar el correcto funcionamiento de todos los subsistemas de la línea, con los plazos que ello conlleva, para garantizar los estándares más altos de fiabilidad y seguridad. Si se compara con las últimas puestas en servicio de líneas europeas análogas, los tiempos se están gestionando con eficacia.

-¿Cuándo cree que estará en servicio este tramo?

-Por lo que le he trasladado anteriormente, es imposible darle una fecha exacta. Dependiendo de las incidencias que se detecten en las pruebas críticas que estamos ahora desarrollando en los sistemas de seguridad y comunicaciones, puede haber deslizamientos arriba o abajo. A medida que vayamos cerrando etapas, estaremos en condiciones de prever con mayor certidumbre el horizonte de puesta en servicio, al igual que ocurrió en Granada, aunque cada línea tiene su especificidad.

-¿Cabe pensar que las pruebas para que el AVE entre en Murcia pueden tardar también más de seis meses, una vez terminada la obra?

-No existen unos plazos determinados, ya que cada obra es única y cada línea tiene una serie de condicionantes propios. Las pruebas son diferentes y su grado de avance también. Esto no es un proceso industrial de fabricación en serie, es una línea única. Le aseguro que si podemos completar el ciclo un mes antes lo haremos; somos los primeros que queremos poner a disposición nuestra infraestructura. El compromiso es absoluto, y la inversión ya está hecha.

Financiación asegurada

-Con el Gobierno de España en funciones y a expensas del desenlace del escenario político, ¿está asegurada la financiación por parte de Adif para pagar el soterramiento integral en Murcia?

-Permítame que me aleje de hipótesis y desenlaces políticos remitiéndome a las evidencias: existe un convenio firmado por todas las administraciones públicas involucradas en la actuación ferroviaria y urbanística en Murcia, junto a una sociedad de integración en funcionamiento, con todas las obligaciones que de todo ello se derivan. Asimismo, se ha adjudicado el contrato de obras que da continuidad a los trabajos. Estos son los hechos y creo que hay que atenerse a ellos. No es productivo hablar de hipótesis o de que el Gobierno esté en funciones.

-¿Después de poner en marcha la variante de Camarillas, hay planes para electrificar y modernizar toda la línea convencional que discurre por Cieza y Hellín?

-En el programa de electrificación de Adif, la línea Chinchilla-Murcia se encuentra entre los 22 tramos prioritarios. En el periodo 2018-2020 se electrificarán 14 de ellos y el resto, en el que se encuentra este tramo, en fases posteriores. Remitiéndome al marco estratégico de Adif sobre el transporte de mercancías, que seguro daría pie a otra apasionante conversación, si aprovechamos la conjunción de los firmes compromisos con la agenda 2030 con la proactividad en aportar competitividad a nuestro tejido empresarial y con el apoyo europeo, ¿cómo no vamos a tener entre nuestros proyectos clave la electrificación de nuestra red?

-En la línea Murcia-Almería del Corredor Mediterráneo queda por resolver y adjudicar un tramo en Totana y la integración en Lorca.

-Todos los proyectos de plataforma entre Sangonera y Lorca se encuentran finalizados y aprobados, excepto el de Totana-Totana. Las obras entre Sangonera y Totana están adjudicadas, así como entre Totana y Lorca. En el tramo intermedio que discurre por el municipio de Totana, el proyecto se encuentra en redacción. En los tres últimos meses hemos realizado una nueva toma de datos geotécnicos para analizar la viabilidad de algún ligero ajuste de trazado, y se está coordinando con la Demarcación de Carreteras del Estado las afecciones que se pueden producir en el cruce con la autovía A-7. En cuanto a Lorca, está licitado el contrato de asistencia técnica para la redacción del proyecto de integración del ferrocarril.

-¿En qué fase están los proyectos para la llegada de la alta velocidad a Cartagena? ¿Cuándo se podrán adjudicar las obras? ¿No cree que se eternizan?

-Pretendemos que las inversiones consigan claros beneficios a corto y medio plazo. El esquema propuesto permite albergar los tráficos de larga distancia en alta velocidad, media distancia y mercancías con las garantías suficientes para cumplir con los tiempos de recorrido requeridos. En cuanto a las actuaciones que Adif tiene en marcha, se encuentra en redacción el proyecto de construcción del ramal de conexión Alicante-Cartagena (también denominado baipás de Beniel), que permitirá las circulaciones directas con Cartagena sin pasar por Murcia. El proyecto ha sido informado públicamente este verano y se trabaja con el objetivo de licitar las obras a finales de año. También estamos redactando los proyectos para la implantación del tercer carril en la línea actual entre El Reguerón y Riquelme. Adjudicaremos igualmente la redacción del proyecto de duplicación del tramo Riquelme-Cartagena.

-¿Y sobre la integración ferroviaria en la ciudad de Cartagena?

-Está en fase de licitación y adjudicación una pequeña obra del inicio del tramo de acceso a Cartagena, que comenzará los próximos meses, para mantener la vigencia de la declaración de impacto medioambiental. En este sentido, daremos continuidad a las actuaciones necesarias para la llegada de la alta velocidad por el corredor de acceso actual, garantizando su compatibilidad con soluciones de integración urbana. Por lo tanto, vamos a desarrollar los proyectos de nuevas fases de los sucesivos tramos de acceso a Cartagena por el corredor de la línea actual, en el ámbito del estudio informativo vigente. También estamos redactando el proyecto de rehabilitación integral de la estación de Cartagena por 5,7 millones de euros. En el caso, además, de la integración del ferrocarril en la ciudad de Cartagena, la sociedad creada a tal efecto y participada por las diversas administraciones requiere de los acuerdos correspondientes para avanzar en su diseño.

Rentabilidad y alta velocidad

-Los detractores del AVE sostienen que hay tramos insostenibles, con bajo uso y rentabilidad, que son un despilfarro. ¿Qué opina?

-Entiendo que esos detractores tendrán datos que avalen esas afirmaciones; creo que deberían ser ellos quienes explicasen a qué se refieren. Ni la red de carreteras ni la ferroviaria son un negocio económico en sí mismas, ni en España ni en ningún país. Por ese motivo, las administraciones públicas hacemos frente a su coste para asegurar la movilidad de los ciudadanos y la actividad económica. La sostenibilidad tiene muchos ámbitos: la económica, la ambiental y la social. Además, el ferrocarril es el medio más óptimo desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental. Es muy eficiente en el transporte de mercancías, lo cual sacaría muchos camiones de la carretera. A esto hay que sumar el coste social de los accidentes de coche que también se evitarían, y que computan en términos de sostenibilidad social.

-¿Cree que se generan a veces demasiadas expectativas económicas y sociales en torno a la alta velocidad, y que luego no se cumplen?

-Creo que falta un trabajo mucho más riguroso en relación a los indicadores que permitan valorar los impactos positivos o negativos de la movilidad en su conjunto, en lo que se refiere al valor y la actividad económica que generan. Dicho esto, defiendo que el transporte de viajeros por ferrocarril, con tiempos competitivos, frecuencias adaptadas a las necesidades del viajero y una adecuada estrategia intermodal, es un actor principal de la movilidad. También creo que no hay conocimiento suficiente sobre cuánto cuesta diseñar y construir una línea de alta velocidad. Y no me refiero ahora al coste económico de su construcción, sino a la compleja obra de ingeniería. La alta velocidad es uno de los sistemas de transporte con tecnología más avanzada, que requiere de los mejores especialistas para asegurar que todos los sistemas funcionan a la perfección. Estas cuestiones son poco conocidas, quizá porque los ingenieros no hemos sabido explicarlas adecuadamente. Cuando una región demanda una línea de alta velocidad, lo suele asociar a períodos legislativos, a tiempos políticos, que nada tienen que ver con la realidad del trabajo a ejecutar, que es absolutamente técnico.

-¿Empezará el AVE de Murcia con servicios privatizados, compitiendo con Renfe?

-Estamos viviendo un momento único en la historia del ferrocarril, puesto que la liberalización del sector de pasajeros nacionales supone una transformación de un modo que históricamente se ha basado en el monopolio de un operador nacional. Existe interés por parte de distintos grupos para operar en nuestra red de alta velocidad, aunque también somos conscientes de que será un proceso gradual, y que el día después de la entrada en vigor de la liberalización no vamos a ver flotas de trenes de otros operadores viajando por nuestra red. Lo que queremos es que la entrada de esos operadores sea una apuesta decidida y de futuro, con vocación de duración y estabilidad.

-El AVE está politizado, como el agua, ¿cree que mueve muchos votos?

-La verdad es que aún no conozco ninguna encuesta rigurosa que me permita darle una respuesta con la debida solvencia... Pero, efectivamente, el peso que la ejecución de infraestructuras ejerce en el voto debería ser materia de estudio, porque es evidente que la demagogia está servida en esa parcela. Habría que preguntar a cada ciudadano en qué medida la ejecución de una línea de alta velocidad influye en el sentido de su voto. Sinceramente, yo no sé contestarle a esa pregunta; es una cuestión que entra dentro del ámbito de la sociología y mi especialidad, como sabe, es la ingeniería y la gestión.