Castejón lleva a Fomento un diseño que separa los mercancías del AVE

El borrador realizado por los técnicos del Ayuntamiento plantea que los trenes de pasajeros -incluidos los convencionales de media distancia y los de Cercanías- y los de mercancías circulen por vías diferenciadas. La idea es que, en lugar de haber dos vías (una por sentido) compartidas por ambos tipos de convoyes, el pasillo ferroviario sea más ancho y haya tres: los ferrocarriles de viajeros dispondrían de dos carriles y los de productos, uno de uso exclusivo.

A preguntas de 'La Verdad', fuentes municipales indicaron que los planos elaborados bajo la coordinación del funcionario Manuel Nicolás, exdirector general del área de Infraestructuras, plasman una solución técnica que «evitaría el colapso de la línea». Además de esquivar la «saturación» que ocurriría si solo se dispusiera de dos vías, lo que reduciría el número de servicios diarios de corta y media distancia, el equipo de gobierno municipal busca «facilitar» que la Autoridad Portuaria se implique en la financiación del proyecto.

La propuesta de reservar un corredor propio para los mercancías va acompañada de otras dos ideas que casarían con el impulso del tráfico ferroviario asociado a la actividad de los muelles, sobre todo de Escombreras: construir un ramal de conexión con el polígono industrial Los Camachos, futura sede de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL); y hacer la circunvalación de Alumbres.

En el primer caso, el Puerto ya ha comprometido una inversión de 2,6 millones de euros que permite el traslado del Depósito Franco desde el barrio de Santa Lucía a Los Camachos, cuya ZAL tendrá asociada también la llamada Ciudad del Transporte.

En cuanto a Alumbres, el reto es atender la histórica demanda de los vecinos de eliminar el riesgo que supone el paso de mercancías peligrosas por el centro del pueblo. Según las fuentes consultadas, estas obras de desvío podrían ser planificadas como un proyecto aparte, y ejecutable a medio plazo, si surgieran problemas de presupuesto.

La alcaldesa, explicaron en su gabinete, explicó a Saura que la propuesta aprobada por el Consejo de Administración de la Sociedad Cartagena Alta Velocidad no se corresponde con las aspiraciones de los ciudadanos del municipio. En palabras de Castejón, «en el Pleno quedó de manifiesto que el trazado y la forma en la que está previsto que la alta velocidad llegue a Cartagena, sin soterrar, no convence a la sociedad cartagenera y debe modificarse».

El planteamiento que efectúa el Ayuntamiento para sacar las vías de la ciudad, después de un siglo y medio, conllevaría asimismo respetar el dibujo ya previsto por Fomento hasta Balsicas (Torre Pacheco); no dividir las localidades de La Palma y Pozo Estrecho, donde en cualquier caso será suprimido el actual paso a nivel; soterrar la línea del AVE en la zona de El Hondón, durante aproximadamente un kilómetro; y construir una estación intermodal, también en el subsuelo y situada junto a la actual terminal de la Plaza de México, para integrar también el Ferrocarril de Vía Estrecha (FEVE) Cartagena-Los Nietos y los autobuses. Esto último liberaría espacio en los barrios de Santa Lucía y Los Mateos.

Pensando en esta última zona y en Vista Alegre, de cara a «mantener la coherencia de que el AVE no genere un efecto muro en la ciudad» -lo que según los vecinos ocurriría si el tren sigue pasando junto a los barrios de José María Lapuerta, Torreciega, Las Seiscientas, San Ginés y el Sector Estación-, el Consistorio ha desechado que el tren circule en paralelo a la carretera de La Unión.

Según las fuentes consultadas, el el 'número 2' de Fomento, el pachequero Pedro Saura, confirmó a la regidora que el eventual cambio de trazado, que depende del visto bueno de los técnicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), no supondría ningún retraso en cuanto al estudio de impacto ambiental. El motivo es que el diseño aprobado en mayo por el Consejo de Administración de la Sociedad Cartagena Alta Velocidad, con la oposición municipal, carece de ese informe. El Consistorio modificó su posición durante el gobierno del PP, al renunciar al soterramiento y solicitar la llegada a la zona de Mandarache, en un momento de recortes presupuestarios, y los retrasos se han ido acumulando.

Saura y Castejón coincidieron en que la descontaminación de El Hondón, afectado por los residuos de la antigua fábrica de Potasas, tampoco guarda relación con el proyecto ferroviario. Cualquier trazado exige que ADIF limpie la zona que ocupe, al margen de que el resto de la parcela (de un millón de metros cuadrados) tenga que ser regenerada.

El secretario de Estado se comprometió a convocar para este mes la Comisión Técnica de la Sociedad Cartagena Alta Velocidad, para que los funcionarios analicen la viabilidad del proyecto impulsado por el Pleno el 7 de junio. Aunque agosto implicará un parón, el reto es imprimir el avance definitivo en septiembre, cuando un visto bueno técnico permitiría reunir al Consejo, ahora con mayoría socialista.

El acuerdo vigente sitúa la finalización de las obras en el verano de 2021 y , después, las pruebas de seguridad de la circulación de los trenes. En cuanto a la integración urbana, que abarcaría soterrar el viaducto de la autovía y construir pasarelas peatonales para comunicar El Hondón con diversos barrios, la terminación fue anunciada para el primer trimestre de 2022. En total, las obras durarían 45 meses y la inversión alcanzaría los 87 millones de euros. La opción de soterrar las vías actuales fue descartada: habría costado 136,6 millones y obras hasta el año 2024.