La mano blanca del aeropuerto

No hay que ser un lince para deducir que la mano negra a la que se refirió tangencialmente el presidente Alberto Garre, al denunciar las pegas que pone la UE al aeropuerto de Corvera, corresponde al comisario de la Competencia Joaquín Almunia. Curioso, ya que el político socialista tenía otra mano bastante blanca, puesto que fue quien autorizó en el año 2010 el aval bancario de 200 millones para que se pudieran terminar las obras del aeródromo. Además, lo hizo en un tiempo récord de cuatro meses, dando su beneplácito a la garantía estatal.

Entre la anterior operación y la que ahora se plantea -el préstamo participativo para poder abrir el aeropuerto- media una nueva normativa europea más restrictiva que puede estar en el origen de la dilación de las autoridades comunitarias para dar el visto bueno. Si antes fueron cuatro meses, ahora han transcurrido más de ocho a la espera del resultado. El Gobierno regional calculó mal pensando que en pocas semanas, así se publicó, estaría resuelta la papeleta. Eso no quita para que el examen se esté alargando con preguntas recurrentes y con otras cuestiones emergentes como la indemnización que reclama Aena por clausurar sus vuelos civiles en San Javier. Y aquí es donde se entra en el capítulo de las aparentes contradicciones y de las condiciones sobrevenidas.

Un proyecto con todos los beneplácitos pese a la crisis

El informe de la Comisión Europea suscrito por Almunia en junio de 2010 para dar el visto bueno al préstamo de 200 millones no estableció como requisito el cierre de San Javier, a la vez que consideró necesario el aeródromo de Corvera para el desarrollo regional. Sostuvo que la proximidad del aeropuerto de Alicante era compatible porque había/hay un mercado en la zona de 12 millones de pasajeros. El informe N63/2010 estaba contextualizado porque aludía en varias ocasiones a los efectos de la crisis económica. Ponía dos pegas. Por un lado, que la ayuda a Aeromur suponía una ventaja para la concesionaria y reforzaba su posición frente otros competidores, ya que dicha financiación falseaba o amenazaba con falsear la competencia. Asimismo, consideró algo optimistas las previsiones de tráfico de pasajeros -2,8 millones en los dos primeros años, sobre todo turistas- como consecuencia de la crisis económica, que tuvo que corregir a la baja el Gobierno regional dentro de unos parámetros que se consideraron asumibles.

La parte mollar es que el aeropuerto promovido por el Gobierno regional recibió entonces todos los beneplácitos de la UE porque ofrecía «buenas perspectivas de utilización», tenía «potencial de crecimiento», la concesión «empezaría a ser rentable» en dos años, su construcción y explotación respondía «a un objetivo de interés general claramente definido», y la infraestructura era «necesaria y proporcionada al objetivo fijado». Y un párrafo de la Comisión Europea como corolario: «Se espera que la ejecución del proyecto tenga un impacto positivo en toda la Región e influya significativamente en su desarrollo económico y social. Entre otras cosas, mejorará el acceso y potenciará su atractivo para nuevas inversiones y el turismo. Ello debe incidir positivamente en términos de empleo, teniendo en cuenta que en la Región de Murcia el desempleo es netamente superior (22,5%) a la media nacional (18,8%)».

Un examen más exigente con una nueva normativa

Sobre el aeropuerto de San Javier, la Dirección General de la Competencia hizo un acopio de inconvenientes: presentaba «un grave problema de saturación en temporada alta», la actividad de la academia militar restringía las operaciones civiles a determinadas horas del día, la pista era/es relativamente corta para aeronaves de gran tamaño, y las instalaciones están próximas a «valiosos espacios naturales» y rodeadas de zonas «muy densamente pobladas», por lo que su ampliación tendría una incidencia negativa. Consideró «inviable» que pudiera ganar tamaño, y «difícil» que incrementara su tráfico de viajeros por encima de los dos millones.

En lo que atañe a Alicante, señaló que pese a la relativa proximidad «resulta poco probable que estos aeropuertos compitan entre sí, ya que han sido concebidos para prestar servicio a mercados distintos, aunque complementarios. A pesar de que la Comisión no puede descartar que la ayuda vaya a incidir en la competencia entre los aeropuertos, el impacto parece escaso», subrayó el informe final.

El comisario Almunia no era en el año 2010 tan malo, ya que respaldó los planteamientos del Gobierno regional, sin que pusiera como condición el cierre de San Javier, que consideraba saturado con dos millones de pasajeros e incapaz de ofrecer «los servicios adecuados por la escasez de recursos». Tomó como fuente a las autoridades españolas, las mismas que a ojos de la UE demostraron que el proyecto de Corvera «no es desproporcionadamente ambicioso o complicado».

¿Cuatro años después son válidas estas conclusiones de la UE sobre la idoneidad de Corvera? Entonces no se consideró la indemnización que ahora reclama Aena por dejar San Javier, que puede verse como otra ayuda de Estado que habría que evaluar. También ha cambiado la normativa. Las manos en la UE siguen siendo las mismas, aunque el examen resulte más exigente... y dure demasiado tiempo.