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EL GNL

EL GNL

Propulsa al camión del futuro

FRANCISCO J. FERNÁNDEZ CAÑAVATE

La rápida industrialización y la alta demanda de bienes en todo el mundo están induciendo una gran demanda de vehículos industriales. La creciente tendencia hacia el comercio electrónico está llevando la gestión de almacenes y la distribución de mercancías a generar una gran flota, lo que conlleva una expansión del mercado mundial.

La introducción de motores con combustibles alternativos para vehículos pesados ha aumentado la tasa de adquisición de este tipo de vehículos en casi todo el panorama industrial.

Aproximadamente 13% de los autobuses urbanos que prestan servicio en las ciudades europeas, y el 15% de los camiones de recogida de basuras, funcionan con motores de gas natural comprimido (GNC). Y es que esta configuración ha estado restringida al entorno urbano por su menor autonomía. Pero a través del licuado (GNL), el gas empieza a salir a las carreteras, y son varias las razones que avalan esta tendencia.

Una de ellas es la propia constitución de la molécula del metano, formada por un 25% de hidrógeno, y un 75% de carbono, frente al 13,5% y 86% del gasoil, lo que hace del gas un combustible tremendamente limpio. Otra la constituyen las enormes reservas de gas natural que existen en el mundo, calculadas en la actualidad para más de 530 años, y lo repartidas que están, además de la posibilidad de producir biogás por la fermentación de la biomasa de distintos orígenes, y, quizás la más importante, su menor precio comparado con el diésel, lo que unido a una autonomía de unos 1.000 kilómetros con unos depósitos de 265 kg otorgan al GNL una categoría de combustible del futuro.

El GNL es el hidrocarburo con menos emisiones en su combustión. Su uso es más limpio e implica un menor mantenimiento que el del resto de combustibles. El precio por kWh del GNL es de media 30-40 % inferior al del gasóleo y el propano y un 20 % menor que el fuel.

Otra de las circunstancias que podrían favorecer la utilización del GNL como combustible profesional es la fiscalidad. El precio del gas en origen se mantendrá estable, no así el del petróleo y la diferencia actual entre el precio del diésel y del gas se mantendrá en un futuro. Otro asunto es el carácter impositivo, pues la Unión Europea quiere homogeneizar los impuestos sobre carburantes.

El GNL, además de conferirle la etiqueta ECO a los camiones, proporciona un régimen de funcionamiento tal que los motores son extremadamente silenciosos, lo que posibilita su entrada a centros urbanos a cualquier hora, permitiendo realizar entregas nocturnas de mercancías.

Sin embargo, el principal inconveniente que impide la popularización del GNL es la carencia de una red de abastecimiento capaz de dar servicio al tráfico rodado. En España contamos con una infraestructura de gasineras bastante importante, situadas en los puntos clave de las principales rutas nacionales e internacionales, de hecho, es el primer país de Europa en número de estaciones de GNL, señalan desde Iveco.

Desde el punto de vista de las ayudas públicas, con fecha 15 de febrero de 2019 se publica el Real Decreto 72/2019 sobre el programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (Programa MOVES), que establece un conjunto de ayudas a la compra de vehículos alternativos para mejorar la calidad del aire de las ciudades y luchar contra el cambio climático.

Las cuantías previstas para los vehículos destinados al transporte de mercancías en sus distintas modalidades van desde los 4.000 euros a los 15.000 euros para los de categoría N2 y N3 de GNC, GNL, GlP/Autogás o bi-fuel, esto es, furgonetas y camiones a partir de 3,5 toneladas de MMA.

Francisco J. Fernández Cañavate Dr. Ingeniero Industrial, profesor titular del departamento de Estructuras, Construcción y Expresión Gráfica de la Universidad Politécnica de Cartagena.