Un corredor a varias velocidades

La Región de Murcia está llamada a ser uno de los centros logísticos con mayor capacidad de crecimiento. El Corredor tiene otras connotaciones de carácter social, histórico y territorial, ya que representa la reanudación de las comunicaciones ferroviarias con Andalucía, que fueron suprimidas a finales el siglo pasado, con el cierre de la línea Murcia-Granada. Se prioriza y ejecuta la conexión con Almería, y Granada queda para largo plazo. Está en estudio la conexión con Baza y Guadix.

Un dato destacable de la línea con Almería es que se construirá un ramal de alta velocidad entre Pulpí y Águilas, que se encuentra en fase de estudio.

El Corredor Mediterráneo abarca el 50% de la población española y tiene como objetivo conectar todos los puertos del litoral para incentivar el transporte de mercancías con el corazón de Europa, evitando la ruptura de carga en la frontera. Este es el marco general de esta infraestructura ferroviaria, incluida en la Red Transeuropea de Transportes, que comunicará Algeciras con la frontera francesa a través de la Región de Murcia.

En todo el eje se han movilizado inversiones por 4.400 millones de euros en los últimos cuatro años. De estas, 2.800 millones están adjudicados y en fase de construcción, y 1.900 millones están ejecutados. Desde junio de 2018 hasta septiembre de 2022, se ha intensificado el ritmo, como lo constata el número de licitaciones lanzadas en ese período, «más de una a la semana; un volumen sin precedentes en la red ferroviaria española», según Adif.

En el año 2026 está previsto que la conexión llegue hasta Almería, y para entonces deberán estar resueltos los cuellos de botella. Tanto entre Murcia y Almería, como en el tramo La Encina-Xátiva. Otro de los puntos débiles es que no existe una tercera vía para mercancías en esta parte del Corredor.

La mayor demanda potencial vendrá de la mano del sector hortofrutícola, que lleva sus productos frescos a diario hacia el resto de Europa con miles de camiones. En este sentido, se establecería una competencia y complementariedad de ambos modos de transportes, llamados a coordinarse cada vez más.

El proyecto también se ha convertido en una herramienta para combatir el cambio climático: su contribución a la descarbonización del transporte y la reducción de la huella de carbono se concreta en una disminución de hasta 5,5 millones de toneladas al año de emisiones de CO2 a la atmósfera, según el Ministerio.

El Corredor Mediterráneo es una antigua revindicación impulsada por diversos 'lobbies' y colectivos, entre los que destaca Ferrmed, que fue el primer grupo de presión integrado por empresarios, gobiernos autónomos y colectivos profesionales. Hace seis años arrancó la iniciativa 'Quiero Corredor' promovida por cientos de empresarios de ámbito nacional y de las regiones del Arco Mediterráneo, que realizan un chequeo semestral, el último de ellos en Barcelona. Reclaman la construcción de una doble plataforma ferroviaria para viajeros y mercancías, y consideran que el 'tercer hilo' es una solución provisional. Denuncian además que existe un retraso de dos décadas.

La programación del Ministerio no es tan ambiciosa en estos momentos. Su compromiso es finalizar el Corredor, con una tercera vía en algunos tramos, en el año 2026 entre la frontera francesa y Almería, como señaló la ministra de Transportes y Movilidad, Raquel Sánchez, en Barcelona.

Destacó el empuje que le ha dado el Gobierno a esta infraestructura desde 2018. Sobre la Región, señaló que en los últimos tres años se han licitado más de 1.400 millones de euros, se han adjudicado 900 y ejecutado 550: «Hemos pasado de una ejecución que en 2018 estaba en el 5%, al 60%», señaló. De la inversión total, 600 millones son aportados por los fondos 'Next Generation'.

La ministra se dirigió a 1.500 empresarios de Cataluña, la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, convocados por la Asociación Valenciana de Empresarios. Su presidente, Vicente Boluda, pidió más celeridad en las obras. Cree posible que en el año 2026 esté finalizada la parte hasta Almería, pero duda de que se llegue a Algeciras antes de 2035. El puerto andaluz es el primero de España en tráfico total de mercancías (el de Cartagena está en el cuarto lugar) y también tiene la opción del corredor ferroviario central con Madrid; y desde allí con el País Vasco y Zaragoza.

Un elemento clave es la conexión del Puerto de Cartagena con el Corredor, pero se topa con el hecho de que es la parte más retrasada, ya que aún no han empezado las obras de la plataforma de alta velocidad. Además del Puerto de Cartagena, los empresarios y el Gobierno regional siguen apostando por la nueva dársena de contenedores de El Gorguel y su conexión al Corredor.

La Región contará además con dos grandes zonas de actividad logística (ZAL) en Cartagena y Murcia, junto a otra que está más avanzada en Pulpí con participación público-privada. Los operadores han puesto sus ojos en las frutas y hortalizas que ahora se transportan en miles de camiones frigoríficos semanales que despachan las mayores empresas logísticas del sector. Estas apuestan por la sostenibilidad y la descarbonización, utilizando combustibles que sean menos contaminantes. En estos momentos consideran el ferrocarril como un complemento de la carretera, dado que manejan productos frescos que requieren rapidez de entrega. Algunas empresas, como Primafrio, ya utilizan un sistema combinado de camiones y trenes desde el sur de Francia hasta Luxemburgo.

No obstante, el mayor tráfico potencial es el que proporcionará el Puerto de Cartagena, que verá ampliada la dársena de Escombreras y el desarrollo de la terminal Barlomar.

La tercera vía para mercancías entre Almería, Murcia, Cartagena y Alicante no está en los planes del Ministerio; ni antes ni ahora. En septiembre de 2015 quedó claro que se iba a utilizar la plataforma del AVE para todo tipo de trenes, según se puso de manifiesto en una reunión de directivos de Ferrmed con altos cargos del Ministerio. El presidente de este 'lobby', Joan Amorós, acompañado por Ángel Martínez, expresó además su inquietud por el continuo retraso en muchos tramos.

En el caso de Murcia, no habrá una tercera vía para mercancías, a diferencia de otras partes del trazado hasta Cataluña y la frontera francesa. Ferrmed advirtió del problema que existía con la pendiente del trazado y la dificultad que representaba para los trenes de mercancías entre Murcia y Alicante.

Las deficiencias detectadas por los empresarios se vieron respaldadas en enero de 2017 por el coordinador de la Comisión Europea encargado de vigilar el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes. Señaló que la Región representa uno de los principales cuellos de botella, tanto en dirección a Almería como a Alicante. Es el eslabón más débil de esta infraestructura, hasta el punto de que compromete la operatividad de la totalidad del corredor que discurre desde Algeciras hasta Escandinavia.

¿Qué impacto tendrá el Corredor en el flujo de mercancías de la Región? ¿Cuál es la demanda potecial? El comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, señaló que existe un flujo de 6.000 camiones a la semana en dirección a los mercados del resto de Europa, una parte de los cuales podría pasar al ferrocarril. «Esto ya podría ocurrir, pero el gran problema es que cuando se llega a la frontera francesa hay que dedicar 14 o 16 horas a cambiar la carga. Esto es lo que no queremos hacer. No hago un canto contra el camión, que seguirá siendo imprescindible; habrá una alianza con el ferrocarril en beneficio del sector hortofrutícola», apostilló.

El comisionado animó a los empresarios de la Región a que se comprometan con la logística que ofrece el Corredor, y puso como ejemplo la estación intermodal público-privada que se construye en Pulpí, una de las principales zonas hortofrutícolas.