La frontera se puso en Alicante

El 'semáforo de Europa' estaba en la provincia vecina, donde se paró la Autopista del Mediterráneo retrasando el desarrollo de la Región. Aquí se inició el 'progreso' con la Ronda Oeste, con palicos y cañicas; y el ferrocarril alimentaba su propia épica

La Ronda Oeste de Murcia se presentó como la 'primera autopista' para descongestionar el tráfico de la capital. Se hizo por fases. Lleva años colapsada./CSIC
La Ronda Oeste de Murcia se presentó como la 'primera autopista' para descongestionar el tráfico de la capital. Se hizo por fases. Lleva años colapsada. / CSIC
Manuel Buitrago
MANUEL BUITRAGO

Las infraestructuras de comunicación y transportes de la Región de Murcia arrastran su particular leyenda negra -forjada a base de olvidos y promesas incumplidas-, que llega hasta nuestros días. La 'frontera' sigue instalada en la vecina Alicante, siempre con una visión más pragmática de las infraestructuras y a la vez mimada desde Madrid por los gobiernos de turno: con un aeropuerto internacional desde el año 1967 que no para de crecer, la autopista AP-7 en 1976 y el AVE en 2013. Es el espejo donde se refleja el fracaso político de la Región de Murcia, y el retraso en su desarrollo económico y social. Aquel año 1978 estaba todo por hacer en carreteras, con tan solo 1,3 kilómetros de autovía y con la referencia de la Autopista del Mediterráneo que 'empezaba' o se 'interrumpía' en Alicante, según el sentido de la marcha. Era nuestro 'semáforo' con Europa.

La primera obra significativa fue la Ronda Oeste de Murcia, entonces con el tronco principal construido y pendiente de las siguientes fases. Comenzaba en un extremo de la avenida Ministro José Solís (la actual Ronda Norte) y finalizaba en la carretera de La Alberca para entroncar con la Nacional 301 en dirección a Cartagena. Fue una 'revolución' en aquel momento, tal y como glosó la obra el Informe de la Construcción del Consejo Superior de Investigaciones Científicas: «La autopista Ronda Oeste de Murcia, primera construida en esta bonita capital, es una variante de la carretera nacional de Madrid a Cartagena que evita el paso del tráfico por el centro de la ciudad, facilitando el desarrollo y ordenación de la circulación rodada...». La calificó como la más importante inversión en infraestructura viaria realizada en la capital murciana, que enlazaría en el futuro con la Autopista del Mediterráneo y la Ronda Sur.

¿Autopista o autovía?

Hubo que esperar casi diez años para que la autovía Murcia-Alicante fuera una realidad. Hasta ese momento era una tortura recorrer los 75 kilómetros que separan ambas ciudades con las interminables travesías urbanas (Santomera, Orihuela, Albatera, Crevillente, Elche... junto a las de Murcia y Alicante) que jalonaban la Nacional 340. Un largo viaje, a menudo de dos horas, entre ambas capitales a través de un vial repleto de camiones que estrangulaba el dinamismo económico del momento en una zona, además, densamente poblada. La gestación de esta obra estuvo en el primer plano de la actualidad en aquel año 1978, y fue todo un precedente de lo que cuesta sacar adelante cualquier proyecto de infraestructura en la Región de Murcia, como ocurre en la actualidad.

Entonces hubo que discernir entre 'churras o merinas', con la financiación como problema de fondo. Se proyectó como autopista, continuación de la AP-7, pero al final se quedó como autovía libre de pago. El Consejo de Ministros sacó a concurso la autopista el 16 de julio de ese año, pero pasaron los meses y empezaron a surgir problemas vinculados a su financiación. En octubre, el proyecto estaba en el alero, hasta el punto de que 'La Verdad' publicó un editorial en la primera página instando a los políticos a que se pusieran de acuerdo, lo cual fue una muestra más del fuerte compromiso de nuestro periódico con los grandes retos para el desarrollo de la Región. La disputa política se centró en la diferencia de precio entre una autopista y una autovía, y si debía financiarla la banca privada o las cajas de ahorros, bajo control del Estado. En la polémica mediaron incluso el presidente de la Generalitat de Cataluña, Josep Tarradellas, y Felipe González, quien declaró que su partido no se opondría a las obras. En noviembre hubo una cumbre en Murcia entre los miembros del Consejo Regional y del Gobierno valenciano, entonces presidido por José Luis Albiñana, aunque quien llevó la voz cantante fue Antonio García Millares. Prevalecía la opción de la autopista... pero al final salió una autovía.

Atasco en Los Belones

El desarrollo de las autovías estatales vino mucho después, y por orden de demanda: Murcia-Cartagena, Murcia-Puerto Lumbreras, Murcia- Albacete y actualmente el eje del Altiplano-Valencia, con tramos pendientes. En los noticiarios nacionales de la época era 'un clásico' relatar los atascos que se producían los fines de semana en la travesía de Los Belones próxima a Cabo de Palos y La Manga. Por no hablar de la también interminable singladura por la Nacional 340 para llegar a Lorca, Puerto Lumbreras y las playas de Águilas. Eran años de parada y fonda en Molina de Segura, Cieza, Hellín, La Roda, Villatobas y otras poblaciones a lo largo de la carretera de Madrid, con una sinfonía nocturna de camiones cargados de frutas y hortalizas.

El aeropuerto de San Javier, de uso compartido, tiraba de una incipiente industria turística que ya tenía como referente La Manga Club para clientes de alto poder adquisitivo, sobre todo ingleses. Iberia y su filial Aviaco operaban sus vuelos con Madrid en paralelo a los chárter. Ya entonces hubo polémica con la ubicación y las posibilidades del aeropuerto, hasta el punto de que Antonio Pérez Crespo, presidente del Consejo regional y diputado de UCD, declaró en una visita a Cartagena: «El aeropuerto seguirá en San Javier». Mientras tanto, el aeropuerto de El Altet, nombre por el que era más conocido aquellos años, crecía de forma meteórica.

Bocata en Alcázar de San Juan

El ferrocarril alimentaba su propia épica y estética, con la diferencia de que entonces había más líneas en servicio: la de Murcia con Granada, que se cerraría en 1988 -un error garrafal-, y un tramo de Murcia-Caravaca, concretamente entre la capital y Alguazas para el transporte de mercancías. La estación término estaba en la plaza Circular, en el edificio de Emuasa, y el cierre definitivo de la línea -convertida ahora en vía verde- dio paso a uno de los mayores desarrollos urbanísticos de Murcia: la avenida Juan Carlos I.

Y no hablemos de pasos a nivel: junto a la fábrica de Estrella de Levante operaba un cruce en la Nacional 301 que ofrecía todo un espectáculo con el paso de los trenes. En general, los pasos a nivel proliferaban como hongos. Ferrocarril y carretera convivían merced a una noción del tiempo que administraba el día a día de otra manera.

El Talgo directo entre Cartagena y Madrid, el no va más, se prometió ese año con vista a su puesta en funcionamiento en 1980, ya que hubo que realizar mejoras en la vía. Mandaban el tren Rápido (de día) y el Correo (de noche). Era habitual hacerlo de pie o en los pasillos del tren, en trayectos de ocho y diez horas. El revisor vendía refrescos y bocadillos, aunque no faltaban las paradas interminables en Albacete y Alcázar de San Juan, con tiempo suficiente para cenar a mesa puesta si hacía falta. Hemos mejorado en autovías, pero seguimos con la misma línea de tren decimonónica.

 

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