Fedea asegura que ninguna línea del AVE debería haberse construido

Todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social y financiera negativa y, por lo tanto, "ninguna debería haberse construido", según las conclusiones de un informe presentado hoy por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea).

El estudio, elaborado por Ofelia Betancor y Gerard Llobet, y presentado por el profesor Ginés de Rusy, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, destaca que, en términos financieros, la línea que transporta más viajeros, la que une Madrid con Barcelona, recuperará a largo plazo un 46% de los costes de inversión.

En el resto de líneas, la recuperación prevista es de apenas un 11% en la de Madrid-Andalucía, y del 10% en la de Madrid-Levante, mientras que en el caso de la de Madrid-Norte de España, los ingresos esperados no cubren ni los costes.

En términos de costes y beneficios sociales, los resultados también son negativos, presentando de nuevo las mejores cifras la de Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el 79,6% del coste social de la inversión.

En cuanto a la de Madrid-Andalucía, el beneficio social baja al 45%; en la de Madrid-Levante, al 42,5%, y a la de Madrid-Norte de España, al 19%.

Según De Rusy, el problema radica en que en España se ha construido infraestructuras sin una planificación global entre todos los modos de transporte, para conseguir que sean complementarios.

Fruto de ello es que el tren de alta velocidad y el avión son sustituibles entre sí y ambos "hacen absolutamente lo mismo", por lo que, si no se hubiera construido las líneas de alta velocidad ferroviaria, no habría pasado nada: la gente seguiría utilizando el avión.

En algunos tramos, las inversiones en la línea convencional podrían haber aumentado la velocidad del tren a un coste modesto, con las consiguientes ganancias en tiempo para los pasajeros e ingresos para Adif y Renfe, según la fuente.

Estas inversiones habrían tenido también un efecto positivo para el transporte de mercancías, ya que, en el caso español, la vía de alta velocidad no es adecuada para este tipo de transporte, al tener tramos de mayor pendiente que el recomendable para ello, de acuerdo con el informe.

El profesor ha insistido que en España no hay demanda suficiente para la capacidad que tiene la red de alta velocidad, lo que se ve reflejado en que la línea París-Lyon, en Francia, registra 25 millones de pasajeros al año, un volumen similar al de toda la red de alta velocidad ferroviaria en España.

El estudio indica que no se deben construir más líneas de alta velocidad en España y, respecto a las ya existentes, la mayoría de las cuales cubre sus costes variables, "resulta razonable seguir operándolas".

No obstante, la excepción es la línea que une Madrid con el norte del país, cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables.

Para el profesor, es una situación "extremadamente delicada" porque se pierde toda la inversión realizada y, además, resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta.

En el transporte aéreo, otra investigación de Fedea (de los profesores Juan Santaló y Pilar Socorro) señala que el modelo de privatización elegido para Aena parece tener "algunas deficiencias".

Se opta por un modelo de privatización, que "no favorece la competencia entre aeropuertos españoles", y por un sistema de flotación en bolsa, que "la evidencia indica que consigue menos recursos financieros para el Estado que el que se hubiera obtenido con la venta directa por subasta a un socio comercial".

El sistema mixto de titularidad pública-privada plantea dudas sobre la aplicación de eficiencias en la gestión, advierte el estudio.