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Novedad. El ferrocarril parte de Cartagena en dirección a Murcia. A la izquierda, barracones de madera que servían de estación.
Cuando Murcia consiguió su 'camino de hierro'
LA MURCIA QUE NO VEMOS

Cuando Murcia consiguió su 'camino de hierro'

Murcianos y alicantinos se enfrentaron durante años por el trazado del primer ferrocarril

CRONISTA OFICIAL DE MURCIA

Domingo, 21 de septiembre 2014, 01:32

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Fue polémico hasta la saciedad. Pero logró ilusionar a los murcianos, sin excepción alguna, en torno al proyecto: Un «camino de hierro» que uniera Madrid y Cartagena. La iniciativa se remonta al año 1851. Desde ese mismo instante se produjo una enérgica campaña en defensa de esta línea, campaña que protagonizaron todos los ayuntamientos e instituciones regionales, mano a mano con diversas asambleas populares. Y la primera, como diría un huertano, fue en la frente: el trazado mismo.

Desde el semanario 'El Faro Cartaginés' se advertía de que el Ministerio, aparte del pomposo anuncio, no aportaba datos concretos sobre el proyecto. Lo mismo que ha sucedido estos días con el soterramiento en cuestión. El redactor añadía, con una actualidad inquietante, que, en otros países, «se abre un juicio contradictorio entre las personas interesadas por un lado y los peritos por otro, adjudicándose después la concesión en el sentido más favorable al bien general». La guerra del ferrocarril acababa de empezar.

La reina Isabel II, en 1856, convirtió en proyecto de ley la iniciativa. Pero no lo hizo porque una mañana se levantara pensando en aquella remota tierra murciana. Más bien, se debió al tostón que le dieron los diputados de estos lares, encabezados por el ministro de Fomento, el marqués de Corvera. Sin olvidar que ya desde 1854 el Ayuntamiento de Cartagena, a través de una asamblea popular, exigía con ímpetu el inicio de las obras.

Del marqués, Rafael de Bustos, apenas ya nadie se acuerda. Y mucho menos de su exitosa gestión al frente de tan destacada cartera. Porque si a él se debió la construcción de puentes y carreteras en Murcia, la defensa de los derechos de los regantes y hasta la instalación de faros en la costa, no menos triunfo logró en el impulso definitivo al ferrocarril.

Rafael de Bustos, además de fundar la Academia de Ciencias Morales y Políticas o edificar la Casa de la Moneda, fue senador, Grande de España y hasta ostentó la más alta distinción de la Corona: la Orden del Toisón de Oro. A tan grandes dignidades se sumó la concesión del título de Hijo Adoptivo de Murcia, que le entregó el Consistorio.

Alicante se opone

El proyecto estuvo a cargo del ingeniero José Almazán, quien publicó un informe en el que tildaba de «quimera» la iniciativa, a juzgar por lo inhóspito y despoblado de los parajes que incluía el recorrido, donde solo destacó 4 poblaciones destacadas: Hellín, Tobarra, Cieza y Murcia, como bien señaló la investigadora María José Vilar en su aporte 'Ciencia, técnica y religión. El ingeniero José Almazán, el obispo Mariano Barrio y el proyecto de ferrocarril Albacete-Cartagena (1858)'.

El experto señaló el trazado por Albacete como el más idóneo, lo que provocó las iras de alicantinos y valencianos, decididos a arrimar el ascua de las locomotoras a sus tierras. Durante tres largos años, unos y otros pugnarían por imponer su recorrido. El Ayuntamiento de Murcia nombró una plataforma para presionar en la Corte, hasta que en mayo de 1859 una ley zanjó la cuestión.

Con fecha 23 de mayo, 'La Paz de Murcia' anunció en portada un curioso obsequio a sus lectores. Se trataba del «plano topográfico de la ciudad y huerta de Murcia, en el cual está marcada la línea aprobada del ferrocarril». El plano, que se vendía a 10 reales, podía adquirirse en la redacción del rotativo por solo seis. Además, también se ofrecían ejemplares de la memoria de Almazán. Nada se decía, claro, de que el marqués había incluido sus tierras de Las Torres de Cotillas en el trazado definitivo.

Curioso es que también fuera otro Almazán el director del periódico murciano, uno de los más grandes de todas las épocas. En sus páginas se insertaba aquella memorable advertencia, recuadrada entre los anuncios publicitarios: «Por todo lo no firmado, el director, propietario y editor responsable, Rafael Almazán y Martín».

Bandas de música

Los murcianos conocieron la noticia de la aprobación de «nuestro ferrocarril» en la tarde del sábado día 21 de mayo. Los diarios publicarían más tarde que aquel parte telegráfico causó un revuelo en la ciudad, hasta el extremo de que «se situaron las bandas de música de esta capital en las puertas del gobierno civil». La celebración se alargó hasta bien entrada la noche, incluidos los disparos de «vistosos y variados cohetes» desde el tejado del mismo edificio.

Al día siguiente, domingo, la fiesta se trasladó a la Catedral, pero en aquella ocasión para celebrar una misa en acción de gracias a la Fuensanta «por haber accedido a nuestros ruegos enviándonos una benéfica lluvia».

Lluvia que también cayó en Murcia el 24 de octubre de 1862, cuando la Reina inauguró la línea. O lo poco que había de ella, puesto que los operarios tuvieron que tender improvisadas vías para que Su Majestad se hiciera la fotografía de rigor.

Por motivos militares

Hasta la aprobación del proyecto años antes, las críticas de los periódicos de las provincias vecinas fueron colosales. El principal argumento, publicado hasta la saciedad, sostenía que la inversión no era rentable, salvo que el ferrocarril pasara por Novelda. 'La Paz de Murcia', en octubre de 1859 y con el trazado aprobado, alertaba de que «vuelve a renacer el proyecto de Novelda». De nuevo, todos a la carga.

La Región de Murcia contaba entonces con unos 400.000 habitantes, según datos de 'La Paz', y un producto interior de unos 100 millones de reales de vellón, sin contar los rendimientos de la minería. Alicante, con 40.000 almas menos, ofrecía similar economía. Sin embargo, la Guerra en Marruecos (1859-1860) y la situación estratégica del arsenal y puerto cartagenero determinaron la elección del trazado definitivo.

El primer viaje oficial, esta vez de verdad, se celebró el 1 de febrero de 1863. Hasta 1.449 pasajeros disfrutaron de la nueva línea, cantidad que ascendió a 3.893 apenas dos semanas más tarde. Concluían así años de discusiones, dictámenes, enfrentamientos políticos y miles de artículos periodísticos. Otra cuestión sustituyó a aquella en la prensa: las dudas de que el cuerpo humano resistiera mucho tiempo la velocidad de los trenes. Apenas alcanzaban 50 kilómetros por hora.

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