Once calles y dos plazas del centro tendrán limitada la velocidad a 30 kilómetros por hora

Un vehículo entra en la glorieta de la Plaza de Juan XXIII, tras permitir a varias personas cruzar por el paso de cebra./José María Rodríguez / AGM
Un vehículo entra en la glorieta de la Plaza de Juan XXIII, tras permitir a varias personas cruzar por el paso de cebra. / José María Rodríguez / AGM

Desarrollo Sostenible prevé instalar, antes de fin de año, todas las señales para delimitar la red junto a la zona peatonal

EDUARDO RIBELLES / JOSÉ ALBERTO GONZÁLEZCartagena

El plan de movilidad en el casco histórico, esbozado en los últimos dos años por el exalcalde José López y que la Concejalía de Desarrollo Sostenible quiere relanzar con medidas más contundentes, tiene en la reducción de la velocidad máxima del tráfico rodado a 30 kilómetros por hora, antes de fin de año, uno de sus elementos indispensables. Así, se pretende convertir once calles y dos plazas en «entornos urbanos más amables y tranquilos, en los que los ciudadanos desarrollen sus actividades sin la presión del tráfico», indica el estudio que han elaborado los técnicos y pretenden activar los mandos políticos. «En vez de 'vías de paso', deben ser 'vías de estar'», indicó el coordinador de Desarrollo Sostenible, Jesús Giménez Gallo. El cambio se aplicará a las calles Caridad, Gisbert, Parque, Salitre, Canales, Licenciado Cascales, Tolosa Latour, Jabonerías (el tramo no peatonal), San Vicente, Duque y Concepción. También tendrá efectos en las plazas de Juan XXIII y Puertas de Madrid (anexa a la Plaza de España).

La red planificada forma una franja casi continua que se encuentra contigua a la zona que se convirtió en peatonal en 2007. Sin embargo, se echa de menos saber qué alternativa se propone para el recorrido que, desde la mencionada calle Duque, lleva a los coches por las de Campos, Jara, Aire y Cañón y sale por el Paseo de la Muralla. Las calles Menéndez Pelayo, Real y Alfonso XII, hasta la Cuesta del Batel, mantendrán el mismo nivel de circulación que ahora a lo largo de la fachada marítima. También se respetan las calles de San Juan y Carlos III, como arterias de mayor capacidad por el lado del Ensanche, en paralelo al Paseo de Alfonso XIII. Juan Fernández, en su tramo inicial desde la plaza de Juan XXIII, y San Diego seguirán siendo vías de entrada y salida para muchos coches desde el casco antiguo.

5.000
vehículos al día es el tráfico rodado máximo aconsejable en un vial que se convierte en zona 30.
7
metros de ancho debe tener, como mínimo, una calle que se incorpora a un recorrido de baja velocidad.
Dar protagonismo al peatón
Favorecer el encuentro social y el reparto más equitativo del espacio público entre distintos usuarios. La calle recupera su papel como lugar de convivencia.
Evitar el tráfico de paso
La reducción de la velocidad y la creación de circuitos cerrados disuade a los conductores con itinerarios largos de usar el viario interno de la zona 30 como atajo.
Más seguridad vial
La limitación de la velocidad reduce tanto el riesgo de accidentes como la gravedad de los mismos, al rebajar la violencia de cualquier impacto.
Reducción de la contaminación
Al reducir de facto (no con prohibiciones directas) el número de coches y la velocidad a la que circulan, las emisiones de gases y la contaminación acústica también serán menores.

El plan integral de movilidad incluye también una reconversión complementaria del tráfico rodado en el Ensanche, que no será tan inmediata. Los estudios y los informes sobre todo esto fueron impulsados por José López durante los dos años que fue alcalde y concejal de Desarrollo Sostenible (2015-2017). El técnico que diseñó estas medidas fue Manuel Nicolás, jefe de Infraestructuras hasta septiembre, y que actualmente trabaja como un funcionario más en Urbanismo, adscrito al Área de Desarrollo Sostenible. Ahora le tocará a su sucesora, María José Soler, también de MC como López, capitanear el proyecto, con Giménez como lugarteniente.

Cuatro kilómetros

El circuito de velocidad reducida suma aproximadamente cuatro kilómetros, si se une la longitud de todas las zonas escogidas. Su adecuación debe acompasarse con mejoras en las vías de más capacidad que hay alrededor para desviar por ellas la mayor parte de la circulación.

En el casco histórico ya hay algunas partes en las que se han instalado señales con la limitación de velocidad, como el cruce de las calles Duque, Gisbert y Caridad. Sin embargo, se trata de puntos aislados. Con este programa se pretende lograr una implantación más general.

En el protocolo para el «calmado del tráfico entre tránsito peatonal y de vehículos a motor», tal y como ha sido bautizado, se establecen las características que deben tener las zonas 30. Asimismo, se especifican los objetivos que se pretenden conseguir y las medidas correctoras que hay que aplicar para que convivan coches, ciclistas, peatones, vehículos comerciales y cochecitos y sillas de discapacitados, entre otros.

Para cumplir su función, estas calles deben tener al menos siete metros de ancho y la calzada a distinto nivel que la acera, para proteger al peatón. Además, para que los conductores vayan despacio, ha de estar claramente señalizado dónde comienza y hasta dónde llega la zona 30 y hay que aplicar algún sistema disuasorio contra el aumento de la velocidad. Además, no pueden ser calles con mucho tráfico. «Deben pasar menos de 5.000 vehículos al día», recoge el informe, y no acumular un número de viandantes que aconseje convertirla en una zona exclusivamente peatonal.

La compatibilidad entre los distintos medios de transporte debe quedar garantizada de la manera más integrada posible. Así, los discapacitados deben tener facilidades para el tránsito, al contar con abundantes rampas entre calzada y acera, y los ciclistas circularán preferentemente por la primera de ellas. No se considera necesario crear carriles bici. El transporte público no pasará por estas calles, pero sí debe haber paradas cerca para que no queden incomunicadas. El aparcamiento debe estar limitado casi exclusivamente para el uso de los vecinos. Y la carga y descarga debe tener restricciones horarias, aunque menos severas que las de las zonas peatonalizadas.

Restringir, no prohibir

El informe que sirve de base para hacer estos planes de movilidad establece dos formas de afrontar el problema de la convivencia entre peatones y vehículos. La más radical aboga por reducir tanto la velocidad como el número de automóviles que pueden acceder a una zona céntrica o específica de la ciudad. Pero esto es más propio de grandes ciudades con centros saturados de tráfico y problemas de contaminación. En España, el caso más emblemático es Madrid; en el extranjero hay otros como Londres y Nueva York. Para restringir el tránsito hay varios métodos como los peajes, caso de la Gran Manzana, y la limitación por días o semanas, según el número de la matrícula, como en Londres.

En Cartagena no hay problemas graves de atascos y polución que justifiquen medidas tan drásticas. Por eso se ha optado por el 'traffic calming', ya mencionado en castellano como 'calmado del tráfico'.

Más

Contenido Patrocinado

Fotos

Vídeos