Juan José Arceiz (Zaragoza, 1968), es el presidente del comité de empresa de General Motors en Figueruelas. Lleva veinte años en la empresa y tiene ahora la misión de defender frente a Magna el presente y el futuro de una factoría de la que comen 25.000 personas. Asegura que lo ofertado por el grupo austriaco-canadiense es aún insuficiente, pero es consciente de que Magna es la única opción para Opel.
-Bruselas dice que las ayudas a Opel pueden ser ilegales.
-No vemos que eso sea definitivo. Puede que cree algún problema y se le exija a General Motors -que tiene que estar asustado- más transparencia, pero no será un escollo. Si Magna no puede ser, no quiero ni pensar qué pasaría.
-¿Y si se rompe la venta?
-Hoy producimos con un crédito puente de 1.500 millones, y ese dinero se acaba a finales de año o comienzos de 2010. No me atrevo a decir qué es mejor o peor, pero ése es el tiempo que tenemos y, si no, podemos ir a la bancarrota.
-¿Cómo va la negociación?
-Magna necesita el 'sí' español, no puede ir en contra de una planta que supone el 28% de la producción de Opel. Y nosotros también necesitamos un buen acuerdo. En otro caso tendríamos un problema serio. Es cuestión de encontrar un punto medio.
-¿Han ofrecido lo suficiente?
-En el largo plazo estamos de acuerdo; siendo sinceros, todos dábamos por perdida la planta más allá de 2016 porque el nuevo Corsa se iba a hacer en Rusia y cuando en 2012 se acabara el actual Corsa íbamos a tener problemas de personal que, en definitiva, serían la muerte de la empresa. Ahora ya no es así, contamos con carga de trabajo hasta 2018. Tener la fábrica abierta hasta entonces es la mejor manera de garantizar aún más futuro. Eso es lo que nos permitirá tener opciones a nuevos coches o nuevos motores.
-¿Y el corto plazo?
-Ahí sí que hay muchas lagunas por resolver. Es necesario que den una solución a la nave de planchas (de estampación de carrocería), al asunto de los volúmenes de coches al año y, por supuesto, al tema del personal que será necesario para sostener sus planes.
-¿Qué ha exigido el comité?
-Muchas cosas. Sobre todo, asegurar la segunda línea de producción, dejar claro qué pasa con la nave de prensas y alguna cosa más. Luego, en una segunda fase, y con el apoyo, espero de la mayoría del comité, porque la unanimidad será imposible, negociaríamos del plan de ahorros. La gente quiere ayudar a sanear la empresa, pero sólo con un plan industrial.
-¿Era Magna la mejor solución?
-No nos posicionamos sobre ninguno, pero hay que decir que el plan de RHJ International era, en principio, el menos agresivo para Figueruelas. Ellos dormían la planta de Eisenach durante 2010 y 2011 y, a partir de ese momento, volvíamos a compartir producción con esa factoría. Pero no voy a hablar del pasado, lo que tenemos que conseguir es un buen acuerdo que nos permita estar en Opel con futuro por delante.
-En este negocio sólo hay vida en un grupo muy fuerte...
-En solitario no llegaríamos a ningún lado. En el mercado del automóvil dependes del mundo y de si los coches se venden o no. Ninguno estamos libres de una mala elección de producto. Mire, si no, a General Motors, que se equivocó de pleno al pensar que los estadounidenses seguían queriendo coches grandes, obsoletos y con enormes consumos. El consumidor se le ha ido a la competencia.
-Parece que en la venta de Opel cada sindicato y cada país va por su lado. Sobre todo, Alemania.
-En el pasado, el comité de empresa europeo de General Motors fue un ejemplo. Fuimos los primeros en dar el salto de un órgano relegado a recibir únicamente información y ser consultados para convertirnos en pioneros en negociar acuerdos marco para todas las plantas del grupo. Se había funcionado muy bien, pero en este proceso se han visto algunas carencias. El sindicato alemán y su presidente se han atribuido unas funciones que no les correspondían. Le hemos advertido de que no pueden hablar por todos, y lo seguimos haciendo.
-¿Quien ha ido por libre ha sido el Gobierno alemán?
-Al principio fueron muy proteccionistas. El primer plan de Magna tenía un alto componente político sin base económica o industrial. Era competir no con Eisenach, sino contra el compromiso de Angela Merkel a Magna de que 'yo te financio, pero tú no me tocas'. Ahora ya no, se ha corregido.
-¿Qué tal ha actuado el Gobierno español? ¿Con el mismo empeño?
-Han trabajado mucho. El central y el de Aragón. Antes de que se conociera qué inversor se quedaba con Opel habían tenido infinidad de reuniones y contactos, y siempre detrás del comité de empresa.
-¿Pero puede parecer que han llegado tarde a la pelea?
-Han tenido una actitud demasiado conservadora sin decir todo lo que estaban haciendo. Y en política lo que no se ve... Pero puedo asegurar que no se han dormido. Esto terminará como termine, pero tenemos la garantía de que el Gobierno español no aprobará ningún plan que no cuente con el respaldo de los trabajadores. Y eso, en política, también es un riesgo.
-¿Qué futuro le espera a la automoción española?
-Hay que pensar que depende, en exclusiva, de fabricantes exteriores. En realidad, somos manufactureros. No tenemos ningún centro de desarrollo. Los motores no se diseñan aquí, las planchas de estampado no se diseñan aquí. Somos centros de costes. Mientras produzcamos con más calidad y a mejor precio que en Europa podemos tener futuro. Países como Rusia, China o India aún no son rivales, no tienen infraestructura. Tenemos diez o quince años de delantera, que hemos de aprovechar para estar a la delantera en cuanto llegue el cambio tecnológico y se impongan motores más limpios, la pila de hidrógeno o los coches eléctricos.
-¿Resistir a toda costa?
-Claro. Lo que tenemos que hacer es, sobre todo, comprar tiempo. Que las administraciones impulsen más el I+D+i para que España lidere esas tecnologías. Aunque sea ayudando a marcas de fuera. Ésa es la única salida.
