Normalmente, sólo pensamos en motores de avión cuando estamos a bordo de una aeronave: los miramos a través de la ventanilla, nos asombramos de que hagan volar un artefacto tan pesado y, cómo no, tratamos de valorar la probabilidad -casi nula, nos dicen, y nosotros nos lo repetimos como un mantra- de que dejen de funcionar en algún momento del viaje. Pero, en los últimos días, los motores de avión se han convertido en imprevistos protagonistas de la actualidad informativa, y todo por un volcán islandés de cuyo nombre pocos pueden acordarse. Desde los años 80, se había comprobado en repetidas ocasiones que una nube de ceniza volcánica puede parar los reactores de una aeronave, lo que ha llevado en más de una ocasión a cerrar al tráfico aéreo alguna zona del mundo: la diferencia es que, esta vez, no se ha tratado de Alaska o de alguna región de Asia, sino de la mayor parte de Europa occidental.
«La palabra 'ceniza' puede llevar a error. En realidad son pequeñas rocas duras, con aristas: lo han descrito muy bien como lo más parecido al grano de la lija», explica Iñaki Ulizar, director de Ingeniería y Tecnología de ITP (Industria de Turbo Propulsores), una compañía dedicada al diseño y fabricación de turbinas que tiene su sede en la localidad vizcaína de Zamudio. Las partículas afectan al motor de varias formas: desgastan el compresor y entran en la cámara de combustión, donde la temperatura superior a 1.500 grados las convierte en una especie de magma. Ese fluido cubre los orificios de ventilación, sobrecalentando el motor, y también se adhiere al metal de la turbina y provoca pérdida de potencia. El motor sufre y, en el peor caso, se para. Para colmo, existe un agravante: estas nubes son secas, de manera que los radares meteorológicos, basados en la humedad, ni siquiera las detectan aunque estén ahí delante.
La ceniza volcánica no se contempla en los protocolos de diseño y certificación de motores, precisamente por su excepcionalidad. «Todo lo que se puede considerar dentro de una actuación normal se ensaya en condiciones extremas, mucho peores de las que jamás se va a encontrar el avión. Y todo aquello para lo que no está diseñado simplemente se evita», resume Bernardo Frías, director de Integración de Diseño de ITP. El desarrollo de un nuevo modelo de motor es un itinerario largo y costoso, en el que se reparten el trabajo diversas compañías. La empresa española diseña y fabrica parte de los motores de avión de Rolls-Royce, de modo que Frías y Ulizar conocen bien este proceso que viene a durar cinco años y medio: dos años y medio desde que empieza el trabajo hasta el primer ensayo, año y medio desde entonces hasta que se obtiene el certificado, diez meses de ensayos en vuelo y otros ocho con viajes de prueba en varias rutas. «El desarrollo de un motor completo viene a costar mil millones de euros. El diseño, los prototipos, los rediseños...», enumera Ulizar.
Ingestión de agua, aves y arena
Los ensayos exigen usar entre seis y nueve motores completos y más de treinta turbinas. Básicamente, consisten en someterlos a un maltrato sistemático y monitorizado, como si sus pecados los hubiesen llevado al terrible infierno de los motores. Se comprueba, por ejemplo, su capacidad de 'ingestión de agua' mediante una suerte de ducha masiva, para asegurarse de que siguen funcionando, se hace lo mismo con hielo, se certifica que siguen arrancando a cincuenta grados bajo cero... Han de superar los requisitos de 'ingestión de objetos externos', lo que implica cañonearlos en la zona más crítica con un material que simula la textura, el peso y la distribución del cuerpo de un ave... o con un ave de verdad: hay granjas especializadas en criar ejemplares del peso exigido por el protocolo. Entre las pruebas más drásticas, destaca la de rotura de pala, que Ulizar muestra en un vídeo: la turbina gira a pleno rendimiento, una de las palas se desprende y se ve una llamarada. La cuestión es comprobar que el fuego queda limitado al motor, sin propagarse hacia el fuselaje y los pasajeros. ¿Y cómo queda el prototipo en cuestión? «Inservible».
Algunas piezas concretas se someten directamente a pruebas de fuego. Y, para ciertos motores, se reservan tormentos especiales como la 'ingestión de arena', pensada para aeronaves que utilizarán pistas sin asfaltar. Todo este proceso es la fase previa a la fabricación de los motores propiamente dichos, que tienen una vida útil de unos treinta años, aunque en ese periodo se van sometiendo a múltiples reemplazos de piezas. Algunas, sin embargo, permanecen: «Las llamamos piezas de 'vida infinita'. Normalmente se trata de estructuras, porque los elementos móviles se suelen cambiar», detallan los directores.
No parece que la crisis del volcán islandés, pese a su brutal impacto económico, vaya a impulsar un rediseño de los reactores. «Sí es posible que algunas compañías traten de evaluar con experimentos controlados hasta dónde pueden aguantar los motores la ceniza volcánica», comenta Ulizar, que ve en lo ocurrido las últimas semanas la oportunidad de visualizar algo que suele pasarnos desapercibido: «Se ha comprobado hasta qué punto influye la aeronáutica en el movimiento de las personas, en la comunicación del mundo. De pronto, ir a Inglaterra se ha convertido en una aventura». Una curiosidad final, propia de alguien que mira con recelo el motor a través de la ventanilla: ¿algún ingeniero aeronáutico tiene miedo a volar? «Existe un aspecto psicológico que algunas personas no pueden vencer, así que tal vez haya alguno -sonríe Ulizar-. Pero sabes que, a lo largo de toda la cadena, la seguridad está por encima de todo. Yo, desde luego, tengo más miedo a coger el coche por la mañana».
